«Дешевый ответ бензиновому кризису и утильсборам». Журналист 74.RU — о своем первом электровелосипеде

Наш автомобильный журналист Артем Краснов собрал себе электровелосипед, чтобы ездить на работу в дни бензиновых кризисов и вообще меньше зависеть от машины. Анонс этого мини-проекта в личных соцсетях спровоцировал множество вопросов из серии «сколько жмет», «сколько жрет», «сколько стоит». Ответы на все вопросы публикуем с его слов.

Затем же, зачем обычный, минус необходимость крутить педали. Для езды на работу и иногда путешествовать.

Вообще на мускульную тягу я перешел еще в июле, в первую волну бензинового кризиса. Постепенно втянулся, и даже когда бензиновый кризис отпустил, остался на двух колесах просто потому, что это приятнее и где-то удобнее. Например, не зависишь от пробок. Не тратишь денег. Не паришься с парковкой. Не травишь город угарным газом.

Попутно я вынашивал идею ездить на велосипеде даже зимой, хотя к этому есть несколько препятствий, о которых ниже (мороз среди них не главное). И я подумал, что зимой удобнее электровелик, потому что в теплой одежде педалировать сложно, а упреть легко, и вообще езда по снегу очень энергозатратна. Пусть тратится батарея, решил я.

Когда я ковырнул тему электробайков, на меня обрушился такой поток вариантов, что сам Аристотель бы сдулся его классифицировать. Для своего понимания я разделил все аппараты на две категории: первые — это классические велики с электрической надстройкой, вторые — специализированные конструкции, которые вы ежедневно видите в руках (точнее, между ног) доставщиков. Они иногда ближе к мопедам или мотороллерам, а иные модели правильнее классифицировать как мини-мотоциклы.

У меня был соблазн просто купить велосипед примерно как у доставщиков, с низкой посадкой, широкой сидушкой и батареей с запасом энергии на 50–70 км. Но я понял, что для частника такой транспорт неудобен. Масса таких аппаратов составляет в районе 70 кг, домой их уже не затащишь, маленькие колеса неудобны при проезде бордюров, да и в снегу, подозреваю, такие штуковины требуют избыточных усилий.

Я выбрал классический велосипед с электродвигателем, а поскольку велосипед у меня уже был, решил не плодить сущности и дооснастить его самостоятельно. Меня привлекало сохранение плюсов обычного велика, включая возможность полноценно ехать на педалях.

Киты для переоборудования велосипедов в электромобили продаются в огромном изобилии, и есть модели с мощностью моторов до 5 кВт, хотя для многих великов это уже смертельная доза. В реальности надо ориентироваться на мощность 0,25–1 кВт, а если планируете ездить по проезжим частям — до 2 кВт.

Нетрудно. Я мало что умею делать руками, но пара инструментов с парой матюков позволили завершить проект за пару часов. Проще только пасьянс на компьютере раскладывать.

Комплект я заказал на маркетплейсе, единственный нюанс — после оплаты нужно сообщить продавцу ключевые параметры велосипеда: диаметр колеса, тип тормозов, а также передний или задний привод вам нужен.

Все приходит в аккуратной коробке и снабжено инструкцией, хотя и не запредельно подробной.

Выбранный мной комплект стоил около 30 тысяч рублей и состоял из пяти компонентов:

• переднее колесо с синхронным мотором мощностью 350 Вт (максимальная 700 Вт). Мотор встроен в ступицу, имеет планетарный редуктор и обгонную муфту;

• аккумулятор с зарядом 10,5 А*ч и напряжением 48 В, что дает емкость более 0,5 кВт*ч. Для сравнения, у электромобилей батареи начинаются от 25 кВт*ч, а у топовых моделей превышают 100 кВт*ч;

• контроллер — это мозг всей системы, главная задача которого преобразовывать постоянный ток аккумулятора в трехфазную синусоиду, требуемую для работы электромотора;

• мотоциклетная ручка газа с небольшим LCD-дисплеем;

• зарядное устройство для литий-ионной батареи (важно использовать только подходящую зарядку, поскольку аккумуляторы такой емкости могут быть опасны и требуют соблюдения параметров зарядки).

Качество китайских компонентов оставило смешанное чувство. Мотор Mxus, например, выглядит очень цивильно, равно как понравился мне «кирпичик» съемного аккумулятора на салазках с хорошим замком. Но если силовые провода и разъемы еще более-менее солидны, то проводки датчиков Холла тонюсенькие, а разъемы такие хлипкие, что после тестовой поездки один отвалился.

Главной проблемой оказалось очень тугое крепление аккумулятора на салазках: в первые дни я чуть не сорвал себе спину, пытаясь стронуть его с места. Пришлось, как водится, поработать напильником, сточив корпус батареи.

Зато масса велосипеда увеличилась незначительно, и я без труда поднимаю его по лестнице. Правда, браться за раму теперь неудобно: на ней висит контроллер с пучком нежных проводов.

Восторг от первого электровелосипеда сравним с восторгом от первого велосипеда. С поправкой на возраст и общее ухудшение характера.

Мои ожидания были низки, поэтому этот детеныш мопеда сразу мне понравился. Его параметры скромны — это модель начального уровня, — но их вполне достаточно для реальных поездок, когда задача добраться до цели, а не поднять уровень кортизола как себе, так и окружающим.

Скорость он набирает очень плавно, без адреналинового прихода. Максималка, измеренная двумя GPS-устройствами, составила 32–34 км/час, и шасси такого велосипеда едва ли переварит больше. На скорости хорошо ощущаешь, насколько неровными сделали новые велодорожки на Кашириных, но это, может, и к лучшему: они тянутся вдоль тротуаров, так что вполне разумно ехать здесь не быстрее 10–15 км/час.

Проверку запаса хода до полной разрядки я отложил на весну, но пока цифры такие: 25 километров на чистой электротяге забирают ровно половину емкости батареи, если ориентироваться на ее напряжение и табличку, приложенную к паспорту аккумулятора. В теории это дает надежду, что он проезжает до 50 км, хотя я в этом сомневаюсь. Думаю, ориентировать надо на 30–35 км, тем более литий-ионные аккумуляторы не любят полной разрядки.

Понравилось, что динамика не так сильно зависит от зарядки батареи: наполовину разряженный аккумулятор все равно позволяет ехать на скорости 30+ км/час. По поводу езды в морозы опытные электробайкеры рассказали мне, что резкого снижения запаса хода не происходит, если заносить аккумулятор в тепло. На ходу он греется самостоятельно, и ему, в отличие от электромобилей, не нужно тратить энергию на обогрев салона.

Да, велосипед сохранил свою основную функцию, и по ощущениям езда на педалях не стала тяжелее из-за наличия мотора. Разве что возросла масса, что чувствуется при подъеме в гору. Велосипед стал полноприводным, и, если помогать ручкой газа, наверное, можно пробираться по снегу или песку, хотя это еще предстоит проверить.

Можно также докупить датчик PAS, регистрирующий положение педалей, и включать режим ассистента, когда электромотор срабатывает импульсно при нажатии на педаль. Я пока предпочитаю или чисто мускульную, или неразбавленную электрическую тягу.

На удивление неплохо. Велик дает большую вариативность в выборе маршрута, и важно найти максимально удобный путь подальше от трафика и людей.

В моем случае путь проходит по велодорожкам, второстепенным тротуарам (я не лезу на оживленные улицы) и проезжим частям. Очень удобно оказалось ездить по выделенным полосам для общественного транспорта: сын, сдавший на права, просветил меня, что это даже разрешено (прямо прописано в пункте 18.2 ПДД). С электровеликом ты в основном движешься быстрее автобусов с учетом их остановок, так что если оставлять достаточный зазор, можно ехать бесконфликтно.

Средняя скорость электровелосипеда по городу — 14–18 км/час, что плюс-минус сравнимо с таковой у автомобиля в часы пик. От дома до работы у меня 8–9 км. На машине я преодолеваю их за 20–25 минут, на электровелосипеде — за 28–36 минут, пешком и на общественном транспорте (50:50) — за 90 минут.

Если бы в городе было больше велодорожек, думаю, электробайк в принципе стал бы самым быстрым транспортом, но сейчас ты много теряешь на тех же тротуарах, где едешь медленно из-за качества покрытия или для безопасности пешеходов.

Минусы тоже есть. Главный — это необходимость экипироваться, что становится обременительным в холода. Ты должен под каждую погоду подобрать свой комплект из семи одежек, которые не продуваются и не позволяют тебе упреть. Разница между +5 градусами и 0 градусов на велосипеде ощущается, как теплый чай против виски со льдом.

Иногда я оставляю аккумулятор на улице, но если забираю с собой, телодвижений требует его снятие и установка. Плюс надо открепить стояночную цепь, установить фонарик, надеть шлем, найти отдельный ключ «зажигания» (он отличается от ключа для батареи и для стояночной цепи). Предполетная подготовка — почти как в авиации.

На электровелике ты чувствуешь себя крайне незащищенным, поэтому я стараюсь ехать максимально бесконфликтно. Я исхожу из принципа невидимки, словно тебя никто не видит и не обязан пропускать. Тем более велосипеды действительно плохо заметны, особенно в сумерках (я езжу в светоотражающем жилете).

Отдельный вопрос — дожди. Осень была сухой, и я даже не знаю, насколько мой велик боится воды. Как минимум не любит. С приходом дождей и до первых морозов я сел обратно на машину.

Я предприму пару попыток, но насчет постоянной езды не уверен. Во-первых, для этого нужны хорошие зимние шины, а на велосипед они стоят примерно как на автомобиль, по 6–10 тысяч рублей за штуку. Если ввязываться в эту историю, то уже основательно.

Во-вторых, езда в темноте доставляет меньше удовольствия, хотя за счет мощных светодиодных фонариков как таковых проблем нет.

Но самое главное: велосипед требует простора, и зимой, когда на тротуарах образуются тропы, а на проезжих частях — колеи, пространство для маневра сокращается. Плюс снежные брустверы вместо бордюров, плюс гребенка вместо асфальта. Я представляю езду в утренней мгле во время метели… Хм…

Впрочем, автомобилизм в России все больше превращается в обузу. И если раньше я рассматривал велосипед исключительно как средство досуга, то сегодня все чаще думаю, что это самый простой и дешевый ответ бензиновому кризису, утильсборам и прочим следствиям деградации автомобильной сферы. Да пребудут с нами силы ионные.