Неравный брак: тестируем последнюю в истории Chevrolet Niva

В конце прошлого года случилась очень хорошая история — АВТОВАЗ наконец выкупил долю в совместном предприятии с General Motors, и Niva вернулась в родовое гнездо. Она уже выставлена в шоурумах Lada, а скоро сменит и название. Эта Chevrolet Niva подытоживает 18 лет неровного и неравного брака АВТОВАЗа с General Motors.

Смена бренда вызывает чувство облегчения, словно Niva снимает чужую маску. Ведь от Chevrolet в ней не было ровным счётом ничего. Ну, может быть, дизайн передка в стиле полукорейских «Шеви» нулевых, который уже не смотрится ни на йоту заграничным. А как она ощущается на фоне современных конкурентов, особенно кроссоверов?

Ощущается она странно. Задняя передача, например, включается через раз, механизм явно нуждается в регулировке. Порой начнёшь разворачиваться на узкой дороге, да так и застрянешь поперёк. У неё старомодный салон с нечёткими, болтающимися кнопками и эргономика на троечку: присидеться можно, но так чтобы прям растечься — нет: поза всё равно слегка кавалерийская. Зато высота сиденья и поясничный подпор регулируются.

Неспешная эволюция добавила ей опций: АБС и подушка безопасности теперь в базе, за доплату есть кондиционер и даже мультимедийная система с камерой заднего вида. Экран врезали в верх центральной консоли. Вышло грубовато, но само место удобное, на линии взгляда.

А что ещё удивительно — будучи очень компактным внедорожником (машина короче «Йети», «Креты» и «Дастера»), на ходу она не ощущается лёгкой и живой. Трогается с места задумчиво и тягуче, на что отчасти работает «вязкая» настройка педалей, отчасти — её большая масса (с пассажирами — под полторы тонны).

Но главная беда — это, конечно, мотор объемом 1,7 литра (80 л. с.), который на малых оборотах тянет с ленцой, на высоких шумит, а на больших скоростях смещает стрелку спидометра не быстрее минутной стрелки часов.

Впрочем, на на ней и не стремишься быть первым в потоке. Она требует чуть больше умений и терпеливости водителя, но приспособиться можно.

Но зато какой кайф ехать на ней по убитой дороге, где легковушки еле тащатся, а Niva летит галопом, сжёвывая и счавкивая всё, что народилось здесь после аномально тёплой зимы с её бесконечными оттепелями. От этого в самом деле чувствуешь себя в седле и, если не можешь объехать очередной кратер, просто проскакиваешь его ходом. После этого большинство кроссоверов кажутся барскими детишками, непонятно для какой жизни рождёнными. Niva и российские дороги — это прямо инь и янь.

Она сравнительно комфортна: подвеска хорошо держит удары и позволяет не столь тщательно следить за дорогой. И живи я там, где нужно проезжать по гравийкам, скажем, по 30 километров ежедневно, простил бы ей даже дефицит мощности.

После прошлогоднего рестайлинга машине улучшили шумоизоляцию, и теперь на средних скоростях колоратуру создаёт разве что подвывание раздаточной коробки. До 80 км/час шум в салоне довольно скромный, но вот дальше шестерёночное соло заглушают шум ветра и двигатель. Niva по современным меркам тихоходна во всех смыслах.

Что до управляемости, то, когда привыкнешь к некой жигулёвской грубости, она оставляет неплохое впечатление. Руль чуть аморфен около нуля — прямо как у моей первой «шестёрки», в колеях чувствуется вёрткость, но в целом её неплохо чувствуешь. Полноприводный характер ощущается при резких манёврах: если не бросать газ, машина «затаскивает» себя в поворот. Конечно, если вовремя выбрать нужную передачу, не полагаясь на тяговитость мотора: это не её конёк.

И, конечно, она раскрывается, когда заедешь в снег или грязь. Я, например, при развороте решил взять пошире и не заметил под снегом край насыпи: нос утонул, заднее колесо почти повисло. Вышел, посмотрел, сел обратно, дал побольше газа и под лёгкий запах сцепления выскочил на дорогу.

На пару с обычной Lada 4 × 4 Niva протащила контрабандой продольное расположение двигателя, постоянный полный привод, блокировку центрального дифференциала и понижающую передачу. И это очень круто: кроме Suzuki Jimny, такую схему сегодня не предлагает никто.

И мне в самом деле жаль, что не дошёл до производства концепт 2014 года, который мог бы сохранить плюсы классической «Нивы», умножив их на прелести современных кроссоверов с точки зрения эргономики, управляемости и, может быть, динамики (правда, двигатель был проблемным звеном и в новом проекте).

Но ту Niva II задвинули на полку, GM вышел из проекта, а у АВТОВАЗа на подходе своя модель, показанная полтора года назад в виде довольно броского концепта. Её построят на платформе Renault Duster с поперечным расположением мотора, но, может быть, усугубят внедорожные качества за счёт постоянного полного привода и большего просвета.

Что касается «Шнивы», то её дни как будто сочтены. Цена от 700 тысяч рублей задаёт уже совсем другую планку ожидания, и хотя проходимость по-прежнему остаётся её весомым козырем, конкуренты предлагают более сбалансированный набор качеств. Мне, например, больше по душе Lada 4 × 4 или уж Renault Duster — каждый из них в чём-то уступает ей, но в каком-то смысле честнее. А в генетику Chevrolet Niva некое лукавство было заложено уже с рождения — чужеродный шильдик она так и не оправдала.

Впрочем, когда мотаешься на ней по сельской глуши, тёплые чувства всё же возникают. Не машина, а этакий верный пёс, позволяющий думать о делах, а не гадать, проедешь ты или нет. Вот бы ещё задняя передача включалась с первого раза.

Подержанную Chevrolet Niva в неплохом состоянии реально купить за 400–500 тысяч.

Chevrolet Niva чем-то похожа на «УАЗ-Патриот»: ещё один консерватор, который мучительно ищет место в быстро меняющемся мире. Недавно «Патриот» обзавёлся автоматической коробкой передач, и получилось неплохо.

Новую автоматическую трансмиссию получила и Lada Vesta, хотя это не совсем привычный автомат.

Хорошо приспособлена для плохих дорог Renault Arkana — первый купе-кроссовер французской марки.

Благодарим автоцентр «Сатурн» за помощь в подготовке материала.