‘актически, несколько поколений моторов сосуществуют рука об руку, например, если Skoda Yeti 1.4 TSI имеет еще мотор прежней генерации, то Skoda Octavia 1.4 TSI – уже новой.

¬ новых моторах TSI инженеры срезали «жирок», где только можно. Ќа блоке цилиндров сэкономили 16 кг, чуть более двух – на коленчатом вале, 0,6 кг – на шатунах, столько же на приводе √–ћ, а еще 2,2 кг – за счет нового турбокомпрессора. »того мотору 1.4 TSI полегчало на 22 кг, и его масса составила 104 кг.

ƒобавл€ет путаницы одинакова€ линейка объемов: 1.2 TSI, 1.4 TSI, 1.8 TSI, 2.0 TSI – объемы прежние, «железо» другое. “ак, блок цилиндров новых 1.4 TSI алюминиевые, а не чугунные, как прежде.

” концерна VAG было несколько мотивов дл€ полного «ребилда». Ќекоторые вызывают одобрение, другие – скепсис. ѕо крайней мере, у нас, росси€н.

 стати, безнаддувные моторы MPI дл€ новых моделей не предлагаютс€ в принципе.

ƒвигатели семейства TSI концерна Volkswagen

ѕараметр

ќбъемом 1.2-1.4 л

ќбъемом 1.8-2.0 л

EA111

EA211 (new)

EA888 Gen.2

EA888 Gen.3

1.2 TSI

1.4TSI

1.2 TSI

1.4 TSI

1.8 TSI

2.0 TSI

1.8 TSI

2.0 TSI

ћощность, л.с.

85-105

122-180*

85-105

140

120-180

180-210

180

180-210

 оличество клапанов на цилиндр

2

4

4

4

ѕривод распредвала

÷епь

–емень

÷епь

ћатериал блока цилиндров

јлюминий

„угун

јлюминий

јлюминий

„угун

√оловка и выпускной коллектор в виде одной детали

-

+

-

+

«¬од€ной» интеркулер

-

+

-

+

* – дл€ мощных версий использовалс€ комбинированный наддув: турбокомпрессор плюс механический нагнетатель.

√лавное – однообразно

ѕлатформа MQB потребовала одинакового расположени€ моторов в подкапотном пространстве. “ак, прежде бензиновые моторы имели выпускной коллектор, обращенный вперед, а дизели – назад. Ёто сказывалось на расположении турбокомпрессора, нейтрализатора и всей системы выпуска. ѕри установке мотора другой конфигурации приходилось перекомпоновывать весь моторный отсек.

Ќовые моторы – и дизели, и бензиновые – устанавливаютс€ под одинаковым углом к вертикальной оси в 12 градусов и всегда выпускным коллектором назад, поэтому креплени€ двигателей будет унифицировано.

ѕлатформа MQB разработана Volkswagen дл€ моделей с поперечным расположением двигател€, и предполагает невиданный до сих пор уровень унификации. «а счет ее «т€гучести» Volkswagen планирует строить широчайшую гамму разноформатных моделей – от Skoda Fabia до п€тиметрового кроссовера дл€ американского рынка. ѕервыми платформу MQB получили новые Audi A3, VW Golf, Skoda Octavia и Seat Leon.

—коростной прогрев

¬ыпускной коллектор и головка блока цилиндров теперь сделаны одной отливкой со своим контуром охлаждени€. ƒл€ нас, росси€н, это особенно важна€ новость.

 ак вы помните, прошлые моторы TSI, особенно небольшого объема, страдали из-за медленного прогрева в холодное врем€ года. “ак, € слышал жалобы от владельцев Skoda Yeti 1.2 TSI, что при движении в пробке двигатель не в состо€нии нагреть воздух, и большую часть времени из дефлекторов сифонит прохлада. ¬ то врем€ концерн решил проблему установкой электрических догревателей.

1 – Ѕлок цилиндров, 2 – ѕоддон картера, 3 – ременный привод √–ћ и навесных агрегатов, 4 – турбокомпрессор, 5 – крышка головки блока цилиндров, 6 – впускна€ система.

¬ новом поколении от них отказались, поскольку развита€ площадь охлаждени€ головки и выпускного коллектора обеспечивает достаточный подогрев охлаждающей жидкости, а значит, нормальную работу «печки». ѕерва€ зима дл€ моторов семейства EA211 не за горами, так что ждем отзывов владельцев.

ѕопутно убили еще одного зайца: на режимах полных мощностей снижаетс€ температура отработавших газов, поступающих в турбину. Volkswagen надеетс€, что щад€щий температурный режим поможет долголетию узла.

Ќейтрализатор прицепили непосредственно к турбокомпрессору, что ускорило его выход на рабочие температуры.

—мену поколений моторов можно проиллюстрировать на примере Skoda Octavia. “ак, двигатель 1.4 TSI прежней «ќктавии» относилс€ к поколению EA111 и имел чугунный блок цилиндров, то у новой, третьей Octavia – это алюминиевый мотор EA211. „то касаетс€ 1.8 TSI, у обоих «ќктавий» он относитс€ к семейству EA888, но к разным его поколени€м: второму и третьему соответственно.

”тр€ска, утруска....

≈ще одно новое решение – двойна€ система охлаждени€. √ор€чий контур обслуживает головку блока цилиндров и выпускной коллектор, холодный – блок цилиндров и интеркулер.

»нтеркулер (охладитель наддувочного воздуха) раньше был воздушным, теперь же отдает тепло охлаждающей жидкости. ѕри этом сам узел интегрирован во впускной коллектор.

Volkswagen сделал двигатели компактными ради их перекрестного использовани€ на целой линейке разноформатных автомобилей.

„то еще интереснее, концерн применил принцип модульности не только ко всей платформе, но и к двигател€м, которые будут иметь общие подсборки. ¬ отдельные модули выделены впускна€ и выпускна€ системы, масл€ный картер, навесные агрегаты, головка блока цилиндров и цилиндро-поршнева€ группа.

ƒать ремн€

ќдна из проблем прежних TSI св€зана с цепью привода распредвалов. ќбычно цепь считаетс€ более надежным и долговечным решением, чем ремень (хот€ и более шумным). ќднако у двигателей семейства TSI, особенно 1.2 TSI и 1.4 TSI, она имела свойство раст€гиватьс€, провоциру€ серьезные поломки силовых агрегатов. ¬ некоторых случа€х проблема возникала на необычайно раннем пробеге, 30-50 тыс€ч километров.

“еперь моторы 1.2 TSI и 1.4 TSI перешли на ременный привод механизма газораспределени€, причем, по за€влению американского офиса Volkswagen, ресурс ремн€ сопоставим с ресурсом мотора.

ѕри небольших нагрузках два средних цилиндра отключаютс€, что позвол€ет сэкономить 0,4 л/100 км.

ƒвухцилиндровые

ѕожалуй, самый удивительный талант новых моторов – это отключение двух цилиндров при езде с неполной нагрузкой на частотах 1400-4000 об/мин. ƒостигаетс€ это за счет разрезного распредвала с муфтами, которые размыкаютс€, оставл€€ в строю два цилиндра, а при увеличении нагрузки или оборотов включаютс€ за 36 мс. ѕроцесс практически незаметен дл€ водител€, хот€ несколько мен€етс€ тон выхлопа, а при подключении двух цилиндров чувствуетс€ нека€ гиперактивность мотора, словно после раскрутки турбины.

¬ семейство EA211 есть литровый безнаддувный трехцилиндровый мотор, сделанный полностью из алюмини€ мощностью 60-75 л.с. ≈го устанавливают на субкомпакты VW Up!, Skoda Citigo, Seat Mii. ¬ отличие от старших моторов, литровый имеет многоточечный (не пр€мой) впрыск топлива MPI. ¬еро€тно, на базе этого мотора постро€т турбоверсию мощностью до 110 л.с., котора€ будет адресована в том числе Volkswagen Golf.

ƒвигатели 1.8 TSI и 2.0 TSI

Ёти моторы имеют индекс EA888 и несколько иное происхождение. ≈сли моторы EA211 – это творение Volkswagen, то к старшим моторам приложили руку инженеры Audi. ¬прочем, EA888 примен€ютс€ и на других модел€х VAG, например, Skoda Yeti 1.8 TSI или Volkswagen Golf GTi. ƒвигатели по€вились еще в 2007 году, сменив поколение EA113, однако на машинах с платформой MQB дебютировала треть€ генераци€ – о ней и пойдет речь.

— младшими моторами ее роднит одинакова€ установка в подкапотном пространстве (дл€ платформы MQB), а также головка блока цилиндров, объединенна€ с выпускным коллектором. ѕопутно мотор сохранил р€д фишек от Audi, в частности, систему изменени€ подъема клапанов Audi Valve Lift. Ѕлок цилиндров отлит из серого чугуна, который обеспечивает лучшие акустические характеристики, а привод распредвалов оставлен цепным.

ƒвигатель 1.8 TSI – обратите внимание на ширину генератора.

“ем не менее и эти моторы существенно модернизированы с прицелом на снижение веса. “ак, блок цилиндров стал более тонкостенным, поддон картера – пластмассовым, а болты креплени€ коленчатого вала – алюминиевыми, как и р€д других крепежных деталей.

 олоссальна€ работа проведена по уменьшению внутреннего трени€: балансировочные валы установили на роликовых подшипниках, сократили диаметр коренных шеек коленвала, а систему смазки научили мен€ть производительность.

ƒвигатели стали мощнее, в том числе, за счет замены турбокомпрессора, который теперь «давит» до 1,3 атмосфер. Ќапример, если 1.8 TSI второй генерации у прошлой Octavia развивал 152 л.с., то нова€ верси€ дл€ третьей «ќктавии» – 180 л.с. ≈дет така€ машина почти так же резво, как Octavia vRS прошлого поколени€.

ћодернизацию прошли и дизели семейства EA288, причем основной целью стало снижение эмиссии окислов азота под строгие нормы американского рынка. “акже дизели получили некоторые обновки, например, охлаждаемый жидкостью интеркулер.

«а и против

ћы пробовали всю гамму новых моторов на Skoda Octavia III, Seat Leon и Audi A3 Sedan. ѕо субъективным ощущени€м, они стали логичным продолжением семейства TSI: очень приемистые, эластичные, удобные в пользовании. “ак, 105-сильный 1.2 TSI превосходит по динамике большинство атмосферных моторов объемом 1.6 л, а 1,4 TSI едет лучше, чем многие двухлитровые (в —Ўј им заменили 2,5-литровые атмосферники дл€ Jetta).

√лавный козырь семейства – «полноформатна€» характеристика крут€щего момента, при которой уверенна€ т€га по€вл€етс€ уже с 1400-2000 об/мин и длитс€ фактически до предельных оборотов. ѕопен€ть можно разве что на дефицит т€ги на низах, что ощутимо на машинах с механической коробкой передач. ¬прочем, к этой особенности быстро привыкаешь, и обща€ т€говитость мотора приносит массу положительных эмоций.

’орошо и то, что Volkswagen постаралс€ устранить р€д проблем, присущих «старым TSI». Ёто и прогрев в холода, и капризна€ цепь, и сокращенный ресурс турбокомпрессора из-за его высокой теплонагруженности.

“урбонаддув позвол€ет выпускать моторы с разным уровнем форсировки: так, если на Skoda Octavia 1.2 TSI двигатель выдает 105 л.с., то дл€ VW Golf этот же мотор предлагаетс€ с форсировкой 85 л.с. (дл€ более дорогих версий – 105 л.с.)

» все-таки есть место дл€ скепсиса. ¬о всех случа€х очевидно, что во главе угла сто€ло снижение веса, габаритов и расхода топлива. ƒостигалось это за счет хайтека, который существенно усложнил конструкцию и увеличил число потенциальных проблемных зон. Ўирокое использование алюмини€ вместо стали и чугуна, неверо€тно плотна€ компоновка, применение хитрых насосов и интегрированных компонентов – как все это работает в наших услови€х?

∆дем обратной св€зи от первых клиентов.