От Челябинска до Екатеринбурга – за час

Через четыре года российская экономика наберет огромную скорость, около 400 километров в час. Именно такую цифру заявляет РЖД в своем новом проекте – высокоскоростной магистрали Москва–Казань. О том, какие возможности откроет новый вид сообщения для бизнеса и затронут ли перемены Челябинск, читайте на Chel.ru.

ВСМ Москва–Казань – это первый этап организации высокоскоростного железнодорожного движения в России. Строительство пройдет по территории семи субъектов: Москвы и Московской области, Владимирской и Нижегородской областей, Чувашской Республики, Республики Марий Эл и Татарстану. Дальнейшее развитие линии предусматривает ее продление до Екатеринбурга. Эта зона охватывает 20 процентов жителей РФ, общая длина маршрута – 770 км, скорость – свыше 200 км/ч. В общую технологию будут включены железнодорожные линии к близлежащим городам, таким как Самара, Екатеринбург, Пермь, Уфа, Челябинск. Скорость прохождения по ним составит 141–200 км/ч.

Время следования между Москвой и Казанью сократится вчетверо, до 3,5 часов. Среднее путешествие между столицами регионов составит один час. На трассе предполагаются остановки через каждые 50-70 км. Пять будут располагаться в крупных городах (Москва, Владимир, Нижний Новгород, Чебоксары, Казань) и 10 – в регионах. Ежегодный пассажиропоток только в первые годы эксплуатации линии оценивается в 10,5 млн человек.

По заверению железнодорожников, магистраль от Москвы до Казани будет запущена уже к 2018 году. В 2026 году заработает ветка до Екатеринбурга, а к 2028 году – до Сочи. К 2030 году предусмотрено строительство более 4,2 тысячи км высокоскоростных линий (со скоростями движения от 200 до 400 км/ч) и организация почти семи тысяч км скоростных (от 140 до 200 км/ч). Тем не менее эксперты Chel.ru скептически относятся к такому графику. В частности, руководитель научно-образовательного центра «Развитие региональных социально-экономических систем» института экономики Уральского отделения Российской академии наук и Челябинского госуниверситета Сергей Гордеев советует не загадывать на этот счет, ведь времена с точки зрения инвестиций очень непростые. «ВСМ остается генеральной линией, вряд ли реализуемой в ближайшей перспективе», – считает он.

Однако президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в своих силах не сомневается.

«В соответствии с планом работ по подготовке решений по ВСМ РЖД полностью выполнили все взятые на себя обязательства и поручения, – заявил он журналистам на втором съезде региональных журналистов, прошедшем в начале октября. – К сожалению, не могу этого сказать относительно причастных к проекту государственных ведомств. Сегодня у нас есть согласованный бизнес-план, из которого следует, что инвестиции в ВСМ между Москвой и Казанью с перспективой продолжения в Екатеринбург окупаются за 15 лет. С точки зрения госфинансирования это просто коммерческий срок окупаемости».

К слову, об инвестициях. Общая стоимость проекта ВСМ оценивается в 1 трлн 70 млрд рублей. Вложения государства на этапе строительства не превышают 70 млрд рублей в год. В число затратных статей входят и строительство вокзальных комплексов, и новый подвижной состав. На сегодняшний день подготовлен Инвестиционный меморандум, предусматривающий реализацию проекта в формате государственно-частного партнерства на принципах концессии, на конкурсной основе. Кроме того, существуют возможности финансирования китайскими инвесторами инфраструктурных проектов за пределами страны.

Привлечение к сотрудничеству Китайской Народной Республики железнодорожники называют особой удачей.

«Китаем накоплен значительный опыт строительства высокоскоростных магистралей с собственными технологиями, – поясняет первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин. – В дополнение к уже построенным в КНР 11 028 км ВСМ, что соответствует суммарной длине ВСМ в Европе и Японии, продолжается строительство еще около 12 тысяч км высокоскоростных железных дорог».

Владимир Якунин отметил, что при строительстве ВСМ опыт китайцев непременно учтут, но технологии будут использоваться только российские. При этом, по словам Александра Мишарина, рассматривается возможность запуска не только пассажирских высокоскоростных перевозок, но и контейнерных поездов, которые могут эксплуатироваться на линиях ВСМ. К сожалению, для этого нужен новый подвижной состав, который еще предстоит создать, а потому перспектива подобных грузоперевозок долгосрочна.

Тем не менее даже на существующем этапе ВСМ Москва–Казань видится экспертам проектом, который самым серьезным образом будет стимулировать развитие промышленности и экономики в целом. Так, масштабный проект предоставит новые возможности строительной отрасли. Запланировано внедрение 370 тысяч новых рабочих мест. Глобальным же результатом станут следующие цифры. За счет агломерационных эффектов совокупный прирост ВВП за 2019–2030 годы прогнозируется на уровне 7,2 трлн рублей. Общий бюджетный эффект составит 2,2 трлн рублей, суммарный эффект на валовый выпуск экономики – 18,9 трлн рублей.

«Чем выше скорость сообщения, тем ближе города друг к другу, – говорит глава южноуральского отделения «Деловой России» Константин Захаров. – Если время перемещения человека между городами будет составлять один час, это сравнимо со временем перемещения его внутри одного города. У людей появляется возможность повысить свою мобильность, они могут жить в одном городе, а работать – в другом. Возможность обмениваться кадрами, привлекать к работе специалистов более высокого класса даст дополнительный толчок к развитию территориям. Фактически это означает сближение городов в один крупный мегаполис».

В этой связи существенно растут шансы на синергию Челябинской и Свердловской областей, имеющих очень похожую структуру экономики. Участок Челябинск–Екатеринбург, связанной скоростной линией, важен в первую очередь как мощный стимул к исторической интеграции регионов.

«Между Челябинском и Екатеринбургом этого процесса не избежать, потому что двух миллионников на расстоянии менее 200 км в России нет, – утверждает Сергей Гордеев. – ВСМ может дать общий толчок для этого. Синергетика развития двух территорий всегда несколько больше, чем их отдельное развитие. Эта идея достаточно перспективна, важно только решить инфраструктурный вопрос: насколько быстро и полно удастся загрузить магистраль. Это вопрос комплексного решения. Строительство ВСМ предполагает полный пересмотр взаимоотношений населенных пунктов, ведь уровень их доступности станет совершенно другим».

В связи с этим ученого волнует единственный вопрос: насколько платежеспособным будет спрос на перевозки на таких высоких скоростях?

«Все же 200 километров в час – это одни затраты, 400 километров в час – несколько иные, – говорит он. – Этот момент был основным препятствием для финансирования ВСМ в прошлом, у Грефа возник вопрос, как быстро будет окупаться проект, и дело застопорилось. Одно дело – сообщение между Москвой и Санкт-Петербургом, где десять и пять миллионов жителей соответственно, а как поведут себя меньшие города?»

Дело за технологическими решениями, которые сделают функционирование прорывного ВСМ более эффективным, уверен эксперт.