«Машинист выпрыгнул»: железнодорожник — о ЧП с челябинской электричкой, которое предпочли замять

30 лет назад произошла железнодорожная катастрофа под Ашой. Но несколько месяцев спустя могла случиться ещё одна трагедия, о которой на 74.ru узнали совершенно случайно от одного из участников инцидента Григория Осокина. Тогда, в 1989 году он работал помощником машиниста, а в редакцию пришёл по совершенно другому поводу и о тех событиях упомянул вскользь. Но случай заинтересовал нас в том числе тем, что о нём предпочли забыть.

Всё случилось 19 сентября 1989 года. Электричка, которой управлял машинист (имя его называть не будем) и Григорий Осокин, забирала дачников с урожаем из пригородных садов. Состав тронулся от станции Синеглазово в сторону Челябинска в штатном режиме.

Но скоро у поезда вдруг «пропали» тормоза. Скорость была больше 60 км/час, что по железнодорожным меркам немало.

— Даже на тот момент электропоезд серии «С» прибалтийского производства считался старым — он был одним из пионеров электрификации железных дорог, — вспоминает Григорий Осокин. — Тормоза у состава электропневматические, и на одном из перегонов они резко потеряли эффективность. Когда мы проскочили под уклон очередную платформу, пассажиры, которым нужно было выходить, сорвали стоп-краны, и воздух из системы вышел полностью — мы остались без тормозов.

Впоследствии Григорий много размышлял о том, что могло стать причиной отказа.

— Машинист был грамотный и педантичный, и сомнений, что он всё сделал как надо, у меня не было, — рассуждает экс-работник ЮУЖД. — Кроме того, на платформе Синеглазово есть уклон, поэтому поезд ставится на башмаки. Чтобы съехать с них, нужно иметь исправную тормозную систему, потому что если она, например, разряжена, тормоза будут зажаты, и поезд просто не тронется с башмаков. Я точно помню, как во время обхода состава видел штоки пневмоцилиндров в рабочем положении, что говорило о заряженности системы. Мы проверили тормоза перед троганьем поезда — это делается всегда, и это видно по ленте самописца.

Тем не менее тормоза отказали, а машинист внезапно выпрыгнул из поезда на полном ходу.

— Не знаю, почему он так сделал: он ничего не сказал, просто прыгнул и всё, — вспоминает Григорий Осокин. — Не думаю, что он испугался, скорее всего, хотел перебраться в следующие вагоны, чтобы затянуть ручные тормоза.

Поезд включал девять вагонов, разделённых на три секции, между которыми не было перехода. Поэтому попасть в среднюю и заднюю секции можно было только через улицу.

— Наверное, он недооценил скорость, потому что перебежать по улице между вагонами можно на малом ходу, а мы шли быстрее 60 км/час, — рассуждает Григорий. — После прыжка он получил травмы. Среди пассажиров началась паника. Я остался один.

Впереди была станция Челябинск. Григорий включил двигатели в режим торможения (реверс) и затянул ручные тормоза, но ход состава всё равно был слишком сильным. Что случилось бы, если бы поезд влетел полным ходом на станцию?

— Не знаю, это зависело от положения стрелок. Думаю, поезд либо врезался бы в стоящие там вагоны, либо завалился при прохождении одной из стрелок на нерасчётной скорости.

И тогда Григорий принял нестандартное решение — он выпрыгнул из поезда с двумя тормозными башмаками и попытался подставить их под колеса.

— Скорость всё равно была большой, и первый башмак выбило: он отлетел мне в грудь, — вспоминает он. — Но второй удалось положить как надо, и поезд, наехав на него, постепенно остановился на самом въезде на станцию Челябинск. Я потом посмотрел на свои руки: они все были в крови.

Травмы, полученные в этом инциденте, по мнению самого Григория, через несколько лет приведут к завершению его железнодорожной карьеры из-за ухудшения зрения. Он до сих пор вспоминает об этом с явным сожалением. Работа машиниста была для него мечтой.

— После армии я не колебался — хотел работать на железной дороге и пошёл учиться вполне осознанно. Много лет ездил помощником машиниста, потом стал машинистом. Но после инцидента здоровье ухудшилось, и пришлось уйти.

На место прислали маневровый локомотив, который отбуксировал состав к платформе. Специалисты изъяли из электрички самописец, который фиксирует режим движения состава, а Григория и машиниста поезда отправили на три дня под домашний арест. О результатах расследования, если оно вообще было, Григорий не знает, равно как никто не предъявил ему и машинисту каких-либо претензий — дело о неисправных тормозах спустили на тормозах.

Мы обратились за комментариями в управление Южно-Уральской железной дороги, где нам подтвердили, что Григорий Осокин работал на магистрали с 1982 по 1994 годы и ушёл по собственному желанию с должности машиниста электропоезда. Что касается инцидента, ответ был таким:

— В связи с истечением пятилетнего срока хранения документальное подтверждение инцидента, случившегося 19 сентября 1989 года, в архивах ЮУЖД и локомотивного депо отсутствует.

Происшествие помнят коллеги Григория Осокина, с которыми мы также пообщались. В частности, нас интересовала техническая возможность остановить поезд, подложив под его колесо башмак. Один из железнодорожников, попросивший не называть его имени, ответил следующее:

— Если состав большой и тяжёлый, а скорость большая, с высокой вероятностью поезд перескочит через башмак с непредсказуемыми последствиями. Если состав до 15–17 вагонов, такой способ остановки теоретически возможен.

У электропоезда, на котором ехали Григорий Осокин и его коллега, было девять вагонов.

Возможность остановить его с помощью башмака подтвердил и Константин Сухарев, который в те же годы работал помощником машиниста и знал Григория лично.

— Так делают при роспуске составов на сортировочной горке, — объяснил он. — Там есть автоматические тормоза, но раньше вагоны останавливали вагонники с помощью башмаков. На бегу вполне можно подставить башмак. Думаю, он нормально в той ситуации поступил. К станции там идёт подъём, но всё равно электропоезд мог закатиться на неё.

По словам Константина Сухарева, об аварии рассказывали на занятиях. Но причин произошедшего так и не установили:

— А какое расследование? Катастрофы не случилось, — говорит он. — Наказали их или нет, я не знаю, слесари там смотрели, изучали, но до нас не довели. По идее, очень странное событие. Кто-то говорил, что они там кран забыли открыть, и тормоза разрядились, но это ерунда всё: у такого короткого электропоезда система заряжается очень быстро, и как только они обнаружили падение эффективности тормозов, они бы закрыли кран, и тормоза через несколько минут были бы готовы. Достаточно было тормозов одной секции, это же не грузовой состав.

Константин Сухарев также усомнился, что причиной инцидента стало нарушение инструкций машинистом или его помощником:

— Машинист и сам Григорий — люди педантичные, не разгильдяи. Все действия пишутся на ленту, если бы они не сделали пробу тормозов после троганья от Синеглазово — было бы наказание вплоть до снятия с работы. Кто его знает, что там произошло.

Другой коллега Григория Осокина, не разрешивший публиковать своё имя, рассказал следующее:

— Да, я знал об этом инциденте, но это же не единственный случай. Таких происшествий много было. Зачастую это скрывалось и от начальства, и от других... Если была возможность что-то скрыть — скрывали. Если бы были жертвы, то это было бы известно и прессе, и выше, а так оно осталось на уровне разговоров.

При этом он усомнился в том, что вероятность катастрофы была высока.

— Ну, заехал бы он там в тупик на станции, и ничего бы не было, — раздражённо хмыкнул наш собеседник. — Это же не какой-то многотонный поезд, а электричка с деревянными вагонами — вы такие даже не помните.

Собеседник, правда, как будто упустил из внимания, что деревянные вагоны были полны людей. Самого Григория он охарактеризовал кратко:

— Человек он ответственный. Не повезло просто.

Больше говорить о том инциденте спикер не захотел.

Отказы тормозов попадают в фокус внимания, когда дело заканчивается трагедией. Один из относительно свежих примеров: крушение 2011 года, когда состав, гружённый углём, врезался в другой поезд под Симом (кстати, недалеко от места Ашинской трагедии). Наезд произошел на скорости 136 км/час из-за потери эффективности тормозов на сильном уклоне — позже в катастрофе обвинили машинистов.

Но гораздо больше инцидентов не предают огласке. В целом это можно понять — внутренние дела решаются внутри. Тем не менее в случае с Григорием Осокиным не было и внутреннего расследования, по крайней мере, его результаты не оглашались. Он не получил ни взысканий, ни поощрений — инцидент просто не заметили, как не заметили и полученные бригадой травмы.

Общаясь с Григорием, невозможно избавиться от впечатления, что именно равнодушие сказалось на бывшем машинисте сильнее всего, поселив в нём разочарование. В середине 90-х он ушёл с железной дороги, но до сих пор говорит о своей первой профессии, как говорят о давнем друге: с теплотой и горечью. А в конце просит отметить в материале машиниста Александра Эммануиловича Греба:

— Я ему очень благодарен. Этот человек научил меня всему, что связано с железной дорогой. Замечательный человек. Недавно я с сожалением узнал, что он умер.

Может быть, по меркам того времени инцидент в самом деле считался проходным, а после Ашинской катастрофы, которая случилась за три месяца до этого, желание замять любую нештатную ситуацию у чиновников было, наверное, рефлекторным.

Да и традиция замалчивания — у нас в крови.

В этом году исполнилось 30 лет со дня Ашинской трагедии: мы поговорили с выжившими, чтобы узнать, как сложилась их жизнь.

Одно из самых масштабных сокрытий фактов в Челябинской области было связано с загрязнением реки Течи радиоактивными отходами — её пойма и сейчас фонит на 500 мкР/час.

Григорий Осокин уже был героем нашего материала: пару лет назад он презентовал технологию, которая позволяет увеличивать долговечность асфальта, но чиновников она не заинтересовала.