Три плюс два. Рассказываем, по какой схеме будет работать метротрамвай в Челябинске

Метротрамвай в России есть только в Волгограде. Челябинск станет вторым городом, в котором он появится, причем относительно скоро. Губернатор Алексей Текслер ставит задачу запустить метротрам уже к концу 2024 года. Новый вид транспорта соединит подземку с трамвайными линиями. В проекте — две линии и три маршрута, которые охватят практически все районы города. Рассказываем, как будет ходить метротрам, сколько потребуется новых вагонов, в чём их особенность, почему проект называют уникальным, а также кто и на какие деньги будет его строить.

Строительство метро в Челябинске затянулось на несколько десятилетий, и в итоге уже мало кто верил, что подземка когда-либо заработает. Противники проекта не раз призывали поставить в этой истории точку — уж слишком дорого она нам обходится и в плане поддержания того, что есть, и в плане сумм, которые нужны, чтобы довести задуманное до конца.

Проект метро 2014 года, утвержденный госэкспертизой, оценивался от 78 до 110 миллиардов рублей (в зависимости от набора станций). При этом его протяженность была всего 7,4 километра.

Губернатор Алексей Текслер рассказал 74.RU, что проект метро для него во многом личный, как и для многих челябинцев, которые помнят, как он начинался.

— Когда я заступил в должность главы региона, то, конечно, не мог не думать о проекте метрополитена. Причины понятны: это и огромные средства, которые уходят на содержание недостроя, и безопасность того, что построено, и в целом состояние транспорта в городе-миллионнике, — объяснил Алексей Текслер. — Детально разобрались и сейчас реализуем глобальную транспортную реформу в городе. Настал черед принимать решение по метрополитену. Я очень признателен Марату Шакирзяновичу Хуснуллину (вице-премьеру Правительства РФ. — Прим. ред.), у которого огромный опыт в строительстве метрополитена в Москве, за то, что он сразу заинтересовался проектом, лично оценил его состояние, подключил лучших на сегодняшний день в России проектировщиков.

Изначально в Челябинске был запланирован слишком короткий участок подземки (его хотели провести от проходной ЧТЗ под Комсомольской площадью, площадью Революции к Торговому центру и завершить на проспекте Победы) и очень дорогой. Это была основная проблема, считает заместитель министра дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области Александр Егоров.

— Даже с федеральным финансированием его не удавалось никому завершить. Поэтому проект был пересмотрен в части возможности максимального удешевления и его интеграции с трамвайной сетью, — рассказал замминистра. — Все-таки трамвайные вагоны, пути, их обслуживание дешевле, чем поезда и инфраструктура метро. И трамвайное депо у нас есть, не нужно ничего дополнительно строить.

Получилось удешевить примерно в два раза. Предварительно новый проект оценивается в 46 миллиардов рублей. Пересмотр цены позволил Челябинской области подать заявку на получение так называемого инфраструктурного кредита, в рамках которого федеральный центр готов выделить регионам 500 миллиардов рублей. В программе планируют поучаствовать 50 городов России.

— Челябинская область самая первая подготовила документацию, в которую параллельно вошла реконструкция 2/3 трамвайной сети, и презентовала ее вице-премьеру Правительства РФ Марату Хуснуллину. — Вероятно, наш город станет пилотным. Регионы отбираются те, у кого нет высокой закредитованности. У нас хорошая кредитная история, поэтому мы рассчитываем на одобрение заявки.

Что такое метротрамвай?

В мировых масштабах метротрамвай — не что-то новое и необычное. Например, в украинском городе Кривой Рог этот вид транспорта запустили еще в советские времена — в 1970-х годах. Примерно в это же время спроектировали метротрам в Волгограде. А если взглянуть еще дальше, похожие схемы движения можно увидеть в Ганновере, Вене, Мадриде, Гааге, Стамбуле, Дюссельдорфе, Франкфурте-на-Майне, Бонне, Кёльне. Всего в списке порядка 30 городов.

Как мы уже говорили, метротрам совмещает в себе прохождение вагонов в туннелях и на улице. Это симбиоз двух видов транспорта, избавленный от некоторых недостатков обычной подземки.

Метротрамвай двигается сопоставимо с метро, а стоит дешевле. Часто за границей он появляется как раз в тех городах, у которых нет средств достроить полноценное метро. В качестве такого примера можно привести Брюссель.

— Основные отличия метротрама от обычного метро заключаются в длине станций, в требованиях к путям и подвижным составам, — перечисляет Александр Егоров. — Поезда в метро обычно состоят из трех вагонов, а в Москве бывает и по 4–6 вагонов в составе. Но у нас нет таких пассажиропотоков, чтобы эти вагоны заполнять. Зачем нам покупать дорогой транспорт, если он будет ходить пустым? Такую картину мы сейчас наблюдаем в Самаре — там самый низкий пассажиропоток в стране, у них одна ветка, и она не заполняется. В результате интервал увеличен до 10–15 минут. Кто будет ждать поезд? Такой транспорт никому не нужен.

В Челябинске выбрали другой путь. Вагоны будут меньше, чем в метро, но больше, чем используемые сейчас в городе трамваи. За счет того что составы часть пути будут проходить под землей, движение по маршруту станет быстрее — в туннеле меньше остановок (следовательно, времени на торможение и разгон будет уходить меньше), там нет светофоров.

Средняя скорость трамвая — 17 километров в час, а средняя скорость метротрама — 35 километров в час. В два раза быстрее, отмечает Александр Егоров.

За последние 20 лет пассажиропотоки в Челябинске серьезно изменились, поэтому авторы новой модели посчитали, что разумнее всего будет пустить не одну ветку, как планировалось раньше, а две. Акцент теперь не на заводе ЧТЗ, а на центре города, куда тянутся жители всех районов.

Две подземные линии вписали в существующую трамвайную сеть и получили три маршрута (предварительные):

• с Северо-Запада в Ленинский район с новым разворотным кольцом на пересечении улиц Дзержинского и Лизы Чайкиной;

• с ЧМЗ от нового разворотного кольца на пересечении шоссе Металлургов с улицей Сталеваров до Ленинского района с подъездом к ТРК «Алмаз»;

• от проходной ЧТЗ до конечной на улице Блюхера (в районе областной больницы).

Основная подземная ветка будет вертикальная — с севера на юг.

— Ее начальная точка — пересечение улицы Каслинской с Комсомольским проспектом, а конечная — в районе железнодорожного вокзала, — описал схему Александр Егоров. — Одна ее станция — это Торговый центр с двумя выходами на разных берегах: один непосредственно возле ТЦ, второй — в Саду камней. Еще пересадка будет в районе Ленина / Елькина. Там планируется две станции глубокого залегания, так как нужно будет пройти под ТК «Никитинский». Одна — 30 метров, другая — примерно 20 метров. На пересечении улиц Овчинникова и Елькина трамвай будет выходить на поверхность и доходить до Ленинского района по обычным путям.

Кроме того, с этой вертикальной ветки предусматривается съезд на Северо-Запад — по проспекту Победы. Там тоже будет выезд из туннеля и переход вагона на существующую трамвайную сеть.

Вторую ветку протянут от Комсомольской площади до центра.

— Станция «Комсомольская площадь» уже построена в черновом варианте, — напомнил замминистра. — Она находится на глубине 12 метров и имеет все своды и предчистовую отделку. В нее трамвай будет попадать со стороны разворотного кольца у проходной ЧТЗ, спуск под землю предусмотрен в районе кинотеатра «Кировец», а выход — на Свердловском проспекте. Общая провозная способность веток — 20 миллионов пассажиров в год. Возможно, они не сразу будут запускаться, но итоговая планка по пассажирам такая.

Подземные ветки будут пересекаться с удобной пересадкой по единому проездному билету. Ожидается, что цена разовой поездки в метротрамвае будет не выше 32 рублей.

Представитель Миндора также добавил, что еще рассматривается станция на улице Елькина, возле элеватора — территории, которая попала в этом году под реновацию. Но пока только в качестве перспективы.

— Также в перспективе возможно рассмотреть дальнейшее развитие проекта после 2024 года, — продолжил Егоров. — Так, наибольшая высотная застройка ведется на Северо-Западе, поэтому в ПКРТИ (программе комплексного развития транспортной инфраструктуры Челябинской агломерации, разработанной ЮУрГУ) было предложено построить вторую трамвайную линию в этом направлении. С учетом охвата максимального количества пассажиров оптимальным коридором является улица Братьев Кашириных.

— Задача, которая стояла перед проектантами, сложная, — отметил Алексей Текслер. — Нужно было найти реальный по финансированию вариант. То, что я до этого видел, — прожекты с колоссальным объемом затрат, которые найти и обосновать было бы невозможно. Кроме того, нужно было вписать метро в существующие реалии и транспортную схему. Изначальный проект и маршрут сегодня не имеют никакого смысла с точки зрения развития Челябинска. В итоге эту задачу, на мой взгляд, решить удалось. Метротрамвай позволит удачно использовать уже имеющуюся инфраструктуру, впишется в трамвайную сеть, удачно свяжет районы города.

Трамвай трамваю рознь

Для обслуживания маршрутов метротрама понадобится 32 вагона — низкопольные, по две-три секции. Они до двух раз больше вмещают пассажиров, чем те трамваи, который сейчас закупают для Челябинска. Планируемый интервал движения между ними — 8 минут.

— Раньше в СССР был стандарт — 8 человек на квадратный метр, поэтому вагоны забивались. Мы сейчас приняли новый социальный стандарт, к которому стремимся, — это 3–4 пассажира на квадратный метр, не больше, — рассказывает Александр Егоров. — Склоняемся к своим вагонам — УКВЗ, но сейчас посмотрим, как они проведут поставку, насколько качественно, в сроки уложатся. До принятия решения минимум три года в запасе есть. На Усть-Катавском вагоностроительном заводе есть подходящие модели, но они пока являются опытными образцами, которые прошли испытания. Ни в одном городе России они еще не эксплуатируются. Для нас их совершенно точно нужно будет доработать в части пантографа, чтобы он умел складываться пониже для заезда трамвая в туннель. Предварительно мы с главным конструктором и инженерами завода обсуждали этот вопрос, они сказали, что как раз занимаются этими разработками.

Новые трамваи должны будут поехать по новым путям. В ближайшие три года планируется ремонт 2/3 всего путевого хозяйства города — это 40–45 километров.

Рекорд России

— Сроки амбициозные. Но тратить еще 30 лет на этот проект непозволительно. И опыт, и компетенции, чтобы уложиться в этот срок, в стране есть. И мы используем эти наработки, — объяснил губернатор.

Александр Егоров уточнил, что речь идет о конце 2024 года — начале 2025-го.

— При интенсивной работе это реально, — также считает замминистра. — Специалисты из Москвы говорят, что это будет рекорд, не Гиннесса, но страны точно. Следующий этап — это разработка технико-экономического обоснования (ТЭО), которое должно показать и оценку грунта, и оценку дальнейшего прохождения тоннельных участков, а также сейсмологическую оценку зданий. ТЭО делается минимум полгода. Еще минимум год понадобится для создания проектно-сметной документации и прохождения госэкспертизы. На строительство мы отводим два года.

По словам Александра Егорова, работы на ветках можно делать параллельно. К каким специалистам обращаться по проектированию и по строительству, чтобы проект получился качественным и был вовремя сдан, в Миндортрансе региона понимают.

— Что касается источников финансирования: когда я в качестве руководителя комиссии Госсовета предлагал поддержать использование инфраструктурных кредитов, то как раз держал в голове проект челябинского метрополитена. Это понятный для регионов источник финансирования ключевых проектов. И я благодарен президенту страны, который поддержал и этот финансовый инструмент, и наш проект, — заключил Алексей Текслер.