«50 млрд спустят в трубу»: челябинец — о том, почему метротрам не станет вишенкой на торте транспортной реформы

Метротрам в Челябинске приобретает всё более реальные очертания. На днях объявили беспрецедентный аукцион на его проектирование и строительство. Общественник, член рабочей группы по маршрутной сети Челябинской агломерации при Миндортрансе области Александр Агарков считает, что городу это не нужно и «50 миллиардов спустят в метротрамвайную трубу». Приводим его аргументы в рубрике «Мнение».

9 августа в системе «Госзакупки» был размещен тендер в электронной форме с начальной максимальной ценой контракта 49 миллиардов 514 миллионов 966 тысяч 793 рубля 34 копейки (пишу вот так, чтобы все ощутили масштаб цифр).

Для сравнения: капитальный ремонт 8 км наземных трамвайных путей, который в ближайшие месяцы произведут в Ленинском районе, — полноценные, с железобетонными шпалами, термитной сваркой стыков и температурными компенсаторами — обойдется в чуть более 550 миллионов рублей. Общая протяженность трамвайной системы города Челябинска — 68,7 км. Еще городу нужны вагоны в количестве 154 единиц, из которых 60 уже закупили. Добавим резерв 10% выпуска, пусть будет 110 вагонов примерно по 70 миллионов рублей за штуку. Плюс остановки, подстанции, прочие затраты — пожалуй, за 20 миллиардов рублей можно полностью обновить трамвайную систему города. Но вместо этого за 50 миллиардов рублей мы строим один подземный участок метротрама.

А какие выгоды даст нам метротрам?

Для начала рассмотрим поездки от площади Революции — центральной точки подземного трамвая. Люди будут ехать под землей до остановки «Улица Косарева», если желают уехать на Северо-Запад, и до остановки «Каслинский рынок», если хотят уехать в Металлургический район. После этих остановок метротрам поедет со скоростью обычного трамвая. В настоящее время участок площадь Революции — улица Косарева трамваем 16-го маршрута по расписанию преодолевается за 19 минут. Участок площадь Революции — Каслинский рынок преодолевается трамваем маршрута № 3 за 16 минут. Метротрам совершит два полностью подземных перегона площадь Революции — Торговый центр — проспект Победы, после чего начнет подниматься на поверхность. По опыту метро Екатеринбурга возьмем один подземный перегон за две минуты, а также добавим одну минуту на подъем — таким образом, метротрам от станции «Площадь Революции» до выхода на поверхность будет идти 7 минут (да, это еще оптимистичный прогноз). То есть выгода во времени составит 12 минут, если ехать на Северо-Запад, и 9 минут для тех, кому надо на ЧМЗ. Прежде чем вы сядете на метротрам, вы сначала зайдете в вестибюль станции, пройдете досмотр и спуститесь на эскалаторе на глубину. Вот и останется от 9–12 минут экономии 5–8 минут. За 50 миллиардов рублей. Да и то если вы удачно попадете, ведь метротрам наверняка не будет отображаться в ГЛОНАСС ввиду невозможности из-под земли передавать в интернет данные о своем местоположении, а интервал метротрама обещают 8 минут.

Всё это, не считая того, что обслуживание самой станции тоже денег стоит, и будет ежегодно требовать из бюджета приличные суммы, как и содержание тоннелей. Расчеты также не учитывали того, что в случае реконструкции имеющихся линий наземный трамвай поехал бы быстрее, но, поскольку деньги будут закопаны в землю, поверхностные участки метротрама ул. Косарева — ул. Чичерина и Каслинский рынок — ЧМК останутся раздолбанными с гнилыми шпалами, по которым метротрам поедет медленнее, чем поехал бы обычный трамвай в случае их ремонта.

А что с транзитными пассажирами, кто не выходит в центре?

После строительства линии по путепроводу на улице Дзержинского метротрам хотят продлить в Ленинский район. Но из Металлургического района в Ленинский быстрее на автобусе «через свалку», то есть по улицам Северный Луч и Героев Танкограда — там по протяженной промзоне маршрутная скорость автобусов значительно выше средней по городу и близка к метротраму в тоннеле.

Остаются пассажиры с Северо-Запада в Ленинский район, и эти люди реально выиграют по времени. Ориентировочно время в пути на метротраме от улицы Чичерина до завода «Электромашина» составит 48 минут вместо нынешних 72 минут на 22-м маршруте. Но на самом деле есть вариант более бюджетный и для этих людей — автобус-полуэкспресс. Он бы собирал пассажиров по выделенной полосе Комсомольского проспекта, а потом по улице Новомеханической выезжал бы на скоростную магистраль «Меридиан» почти без светофоров и следовал без остановок напрямую в Ленинский район. От Чичерина до ТРК «Алмаз» такой автобус-полуэкспресс вполне мог бы довезти людей минут за 40, а потом, следуя по тоже довольно скоростному Копейскому шоссе с поворотом на улицу Машиностроителей, минут за 50 доставлял бы и на «Электромашину». Автобусы-полуэкспрессы не очень выгодны, потому что пассажиры не меняются и выручка приходит лишь в начале пути следования, но их субсидирование возможно на несколько миллионов рублей в год, никак не сопоставимо с 50 миллиардами за метротрам.

А если бы построили метро?

На строительство полноценной ветки тяжелого метро глубокого заложения ЧТЗ — ул. Чичерина с промежуточными станциями «Комсомольская площадь», «Площадь Революции», «Торговый центр», «Проспект Победы», «Улица Чайковского» и «Улица Молодогвардейцев», по последним оценкам, денег потребовалось бы почти в два раза больше — около 95 миллиардов рублей (на 2020 год, сейчас, возможно, больше). Больше бы понадобилось и средств на содержание тоннелей, да и вместо трех подземных станций пришлось бы содержать восемь. И пользовались бы им только жители Северо-Запада Челябинска и прилегающих пригородов. Потому что для реализации предложения Евгения Тефтелева о продлении ветки в Чурилово понадобились бы еще десятки миллиардов рублей, а для строительства второй ветки из Металлургического района в Ленинский с пересадкой на первую ветку на станции «Проспект Победы» понадобилось бы уже больше сотни миллиардов, учитывая ее большую протяженность. Но этот проект хотя бы работал бы, жители окраин Северо-Запада действительно бы экономили десятки минут в день.

Косвенно гигантские затраты на метро могли бы компенсироваться за счет снижения автомобилепользования и, как следствие, затрат на обслуживание и ремонт городских дорог. И оставалась бы мечта о том, что когда-то метро станет общегородским, будет вторая очередь, третья… То есть эта сверхдорогая вещь что-то дала бы городу. В отличие от тоже очень дорогого метротрама.

Вот и выходит, что, пытаясь, с одной стороны, за меньшие деньги получить «почти метро» для большего числа челябинцев, создают проект, который не даст никакой выгоды по времени. Разумеется, никто не будет делать полуэкспрессный автобус по «Меридиану» именно для того, чтобы метротрам заполнялся хоть как-то. Есть большой риск, что начнут отменять и обычные трамвайные маршруты в центр, чтобы заставить людей на площади Революции спускаться на 42 метра вглубь — мы помним опыт Нижнего Новгорода, где ради заполнения метро аж сняли трамвайную линию по проспекту Ленина. Вряд ли у нас будут что-то снимать, просто могут убрать длинные маршруты, оставив короткие.

Разумеется, на тяжелое метро у нас денег нет и никогда не будет, но, если уж есть возможность потратить 50 миллиардов рублей на общественный транспорт, лучше бы на них реализовали максимум по земле: новые трамвайные, троллейбусные линии, больше троллейбусов с автономным ходом, качественное обслуживание автобусами по регулируемому тарифу Копейска и Сосновского района, включая скоростные автобусы из Челябинска в Копейск. А на метро Челябинску, Омску и Красноярску могли бы скинуться всей страной, профинансировав из федерального бюджета, — у Российской Федерации есть даже такие возможности, тем более что городов, где метро находится в стадии недостроя, всего три. А так, скорее всего, метротрам станет не «вишенкой на торте» позитивных новостей о реформе транспорта Челябинской агломерации, а главной причиной всех недоработок той самой реформы.