Продажи нормальные, радости нет. Подводим итоги 2024 года для авторынка

Для автомобильного рынка 2024 год стал временем парадоксов: цены продолжали расти, но машины продавались достаточно бодро. Настолько, что можно констатировать возвращение рынка к докризисным уровням спроса. Другой вопрос, надолго ли?

Продажи соответствуют ожиданиям: в начале года многие эксперты называли цифру в районе 1,5 миллиона машин в год, и за две недели до конца года рынок одолел этот рубеж — продано 1,503 миллиона легковых автомобилей.

Много это или мало? Результат вдвое хуже рекордов досанкционных 2012–2013 годов, когда продавалось почти три миллиона машин в год. Но уже с 2015-го начался затяжной спад продаж, и с тех пор неплохим считался год, когда на учет вставали 1,5–1,6 миллиона новых легковых автомобилей. То есть нынешний результат вполне соответствует объемам рынка до пандемии и даже лучше показателей 2016, 2017, 2022, 2022 и 2023 годов.

Если количественно авторынок вернулся к норме, то качественные изменения революционны. Из России ушли все без исключения глобальные прозападные бренды, и, по словам коммерческого директора группы компаний «Регинас» Сергея Попова, 2024-й можно считать годом завершения транзита от прежней модели рынка к новой, где доминируют марки из КНР.

Иномарки старой школы представлены в России на правах исключений. Во-первых, это Solaris, пришедший на смену Hyundai и Kia и предлагающий те же машины петербургской сборки, производимые из оставшихся на заводе машинокомплектов. Во-вторых, марка Citroen, которая представлена в России не материнской компанией, а китайским СП Dongfeng-Citroen, поставляющим на калужский завод машинокомплекты для сборки Citroen C5 Aircross. Из оставшихся машинокомплектов также дособирают европейские версии Citroen C4, но речь о небольшой партии. Наконец, компания FAW организовала поставки автомобилей Jetta — это фактически Volkswagen, адаптированные для Китая и там же собираемые.

Год стал крайне успешным для АВТОВАЗа: производство одолело отметку в 500 тысяч машин еще в декабре, что является локальным рекордом для завода. Конечно, в нулевых он собирал и по 800 тысяч машин, но в допандемийные годы нормой считалось производство на уровне 300–400 тысяч.

В течение года заводу удалось вернуть практически все опции на Granta и Vesta, перезапустить производство Largus, а также подготовить новую модель — Iskra, серийное производство которой стартует в первой половине 2025-го. Коммерческий директор автоцентра «Сатурн» Ирина Мещерякова говорит, что завод провел колоссальную работу по восстановлению производства, поэтому в 2024-м сошла на нет проблема дефицита автомобилей, которая наблюдалась в 2022–2023 годах. При этом, по ее словам, требуется работа в области качества машин, сборку которых пришлось «переподключать» на новых поставщиков компонентов.

АВТОВАЗ запомнился в 2024 году не только трудовыми подвигами, но и активным лоббированием повышения утилизационного сбора, спровоцировавшего очередной виток роста цен на иномарки.

Среди китайских марок хорошо видна четверка лидеров, которые и определяют рынок. Безусловным чемпионом по итогам 2024 года стал Haval — единственный китайский бренд, имеющий полноценное производство в России. Завод под Тулой запустили еще в 2019 году, весной 2024-го заработал моторный цех, а на конвейер встал новый Haval F7. Марка активно инвестирует не только в дилерские сети, но и в российское производство. Рост продаж Haval в 2024 году — без малого двукратный.

На втором месте Chery, причем если сложить ее продажи с результатами дочерних брендов (Omoda, Jetour, Jaecoo, Exeed, Soueast), то именно этот конгломерат занимает наибольшую долю рынка среди иностранцев. Марки Jetour и Jaecoo вышли на российский рынок только в прошлом году, но сейчас регулярно попадают в топ-10, равно как и Omoda с Exeed.

Chery представлена в России и в завуалированном виде, например, ее модели лежат в основе автомобилей Kaiyi и Xcite, которые собирают на бывшем заводе Nissan в Петербурге, а продают через дилерскую сеть АВТОВАЗа. Сергей Попов говорит, что такая стратегия позволила Chery, с одной стороны, занять большую долю рынка и заполнить многие дилерские центры, с другой, «разномарочность» отчасти путает покупателей, и компания прилагает дополнительные усилия, чтобы развести многочисленные бренды по нишам.

Уверенный рост показала Geely, что тем более убедительно ввиду появления дочерней марки Belgee, которая теперь отвечает за бюджетные модели белорусской сборки. В 2024 году она обеспечила четверть совокупных продаж Geely. Несмотря на вымывание из ассортимента Geely белорусских моделей, она уверенно выступает благодаря успеху Monjaro, нового поколения Coolray, Atlas и Emgrand. Сергей Попов подчеркивает, что успехи марки во многом предопределены тем, что Geely владеет несколькими известными автобрендами, в частности Volvo, что обеспечивает доступ к наиболее современным технологиям.

В «большую четверку» инобрендов входит также Changan, который два года назад резко расширил модельный ряд и долгое время оставался маркой с самым широким ассортиментом. Он предлагал как кроссоверы разной размерности, так и бюджетный седан Alsvin, лифтбэк Uni-V, полноразмерный седан Lamore, пикап HunterPlus. В 2024 году марка слегка «причесала» модельный ряд, убрав несколько дублирующих моделей, и теперь он состоит из 12 (а не 15) наименований. В отличие от первых трех «чайнабрендов», Changan был малоизвестен в России до 2022-го, но сейчас действует агрессивно: в 2024 году продажи выросли аж в 2,5 раза относительно 2023-го.

«Новые русские» бренды чувствуют себя в России не слишком уверенно: «Москвич», Xcite, Evolute, «Амберавто» пока не могут бросить вызов АВТОВАЗу или большой китайской четверке. А проект «Волга» по выпуску Changan на мощностях ГАЗа пока и вовсе не вышел из летаргии: машины с обрусевшим дизайном показали премьеру Мишустину, но других новостей не было.

Для того же «Москвича» 2024-й был похож на контрастный душ: затоваривание складов в начале года, резкое снижение цен весной, рекорды продаж в марте и апреле, охлаждение спроса летом, новый всплеск интереса к концу осени…

Не менее противоречиво выглядят результаты Xcite: под этой маркой на бывшем заводе Nissan в Петербурге выпускают дорестайлинговые Chery Tiggo 7 Pro. До конца года планируют собрать не менее 20 тысяч машин, что в любом случае ниже плана в 25 тысяч, но дело не в этом: с июня по ноябрь продажи составили менее пяти тысяч машин, то есть к весне возможно затоваривание складов, как у «Москвича» год назад.

Не может раскрутиться и Evolute, который расширил ассортимент до шести моделей, но в сегменте электромобилей не в силах пока тягаться с импортируемым Zeekr.

К концу года на рынке установился паритет между автомобилями импортными и местной сборки. С одной стороны, это говорит о постепенном восстановлении местных предприятий. С другой, возврата к докризисным уровням не случилось: во-первых, в 2019 году автомобили местной сборки занимали 86% рынка, а в непремиальном сегменте доминировали настолько, что в топ-25 не было ни одной импортируемой модели. Во-вторых, нынешний паритет между импортом и местной сборкой достигнут в основном за счет трех предприятий: АВТОВАЗа, УАЗа и тульского Haval, тогда как остальные заводы хоть и собирают иномарки, но с крайне низкой локализацией. Дальше всего из «посткризисных» брендов продвинулся «Москвич», который перешел на мелкоузловую сборку, но до уровней локализации Renault еще годы работы. А большая часть сборок иномарок пока буксует: скажем, машины Kaiyi и BAIC еще далеки от попадания в топ-10 российского рынка, несмотря на умеренную ценовую политику.

2024 год не стал прорывным и для электромобилей: с одной стороны, продажи под конец года достигнут примерно 18 тысяч машин, что является абсолютным рекордом — в прошлом году было 14 тысяч. С другой стороны, с середины года динамика пошла на спад, а ноябрь и вовсе оказался хуже прошлогоднего. Упала и доля электромобилей в общих продажах: в прошлом году они заняли 1,4% рынка, в этом будет в районе 1,2%. Локомотивом продаж в электросегменте остается Zeekr, других звезд не видно. В условиях недостаточной развитости сети ЭЗС перспективы рынка туманны, тем более и правительство сделало ряд непопулярных шагов, снизивших интерес к электросегменту.

Опрошенные нами руководители автоцентров склоняются к мысли, что хотя переформатирование рынка закончено, назвать ситуацию абсолютно устойчивой и предсказуемой нельзя: в частности, Сергей Попов подчеркивает, что прямое влияние на автобизнес оказывает общая ситуация в экономике.

Негативно влияют рост утилизационных сборов, общая инфляция, обесценивание рубля и высокая ключевая ставка, поэтому в начале 2025 года не исключен рост цен и падение продаж. Возможен также уход ряда китайских брендов, не нашедших подход к рынку.