Челябинск и Екатеринбург – поезд за час

Добраться из Челябинска в Екатеринбург или обратно можно будет за один час. Это станет реальным после воплощения проекта высокоскоростной магистрали между соседями-миллионниками. Его стоимость оценивается в 165 миллиардов рублей. Технико-экономическое обоснование проекта планируется подготовить к лету 2016 года. Об этом было заявлено 11 ноября на совещании с участием руководства двух регионов и филиалов РЖД. О планах по реализации этого проекта и о том, насколько реально его воплощение по мнению экспертов, – в статье на Chel.ru.

О том, что Челябинск все же может стать транзитной точкой высокоскоростной магистрали Пекин–Москва, стало ясно после уральского межрегионального координационного совета в южноуральской столице 23 июля. До этого были лишь предположения на эту тему.

«У нас есть предварительные результаты переговоров с китайскими партнерами, с Казахстаном, – заявил тогда президент РЖД Владимир Якунин. – Они подтверждают, что если высокоскоростная магистраль доходит по региональному плану до Екатеринбурга, то они бы хотели сделать соответствующую высокоскоростную часть через Казахстан в Китай, где уже активно развивается высокоскоростное движение. В этом плане, безусловно, есть место и Челябинску, потому что мы и раньше рассматривали возможность открытия высокоскоростного движения между Екатеринбургом и Челябинском, ну а теперь сам бог велел. Поэтому мы совместно с губернатором Челябинской области будем активно работать в этом направлении».

Вчера, 11 ноября на технико-технологическом совете Южно-Уральской и Свердловской железных дорог проект начал приобретать более явные очертания. Заместитель губернатора Челябинской области Руслан Гаттаров, министр транспорта и связи Свердловской области Александр Сидоренко, начальники СвЖД и ЮУЖД Алексей Миронов и Виктор Попов, президент ООО «Центр экономики инфраструктуры» Владимир Косой, представители научного сообщества и другие заинтересованные стороны обсудили «Программу организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения в РФ на перспективу до 2030 года» с учетом реалий сегодняшних дней.

Относительно скорости движения поездов по магистрали между Екатеринбургом и Челябинском прозвучало несколько вариантов. К примеру, по данным регионального минэкономразвития, время в пути от Екатеринбурга до Челябинска предположительно составит около одного часа. Представители железной дороги считают, что на преодоление этого расстояния потребуется чуть больше времени.

«В маршрут высокоскоростной магистрали (ВСМ) Екатеринбург–Челябинск будут включены четыре станции: Екатеринбург, аэропорт Кольцово, Касли и Челябинск, – сообщили в пресс-службе ЮУЖД. – В Каслях предполагается создать мультимодальный пересадочный узел. Время в пути от одного областного центра до другого предположительно составит час 20 минут».

По прогнозам минэкономразвития региона, около четверти уральцев будут готовы переключиться с существующих видов транспортного сообщения между Екатеринбургом и Челябинском на скоростную железнодорожную магистраль. По сравнению с затратами на путешествие личным автотранспортом экономия для пассажиров составит примерно 50-55%.

«Правительство Челябинской области в данный момент готовит «дорожную карту» реализации проекта, а также учреждает специальную рабочую группу, в которую войдут представители администраций Челябинской и Свердловской областей, ОАО «РЖД», ООО «Центр экономики инфраструктуры», ОАО «ИЭРТ», – отметил замгубернатора Челябинской области Руслан Гаттаров. – Реализацию проекта планируется осуществлять преимущественно механизмами государственно-частного партнёрства».

Технико-экономическое обоснование проекта должно быть готово к лету 2016 года, после чего конкретные цифры будут вынесены на рассмотрение руководства ОАО «РЖД».

Между тем эксперты делового сайта Chel.ru ставят под сомнение как необходимость строительства высокоскоростной магистрали, так и то, что на его воплощение найдутся средства.

«Этот проект нереален по многим причинам, – считает генеральный директор ООО «Кэмп» Яков Гуревич. – Во-первых, он стоит столько, что не существует источника финансирования такого объема, а, во-вторых, он не сможет принести ни прямого, ни даже косвенного эффекта, сравнимого с затратами. Причем цена проекта точно занижена. В мире не было до сих пор ни одной железной дороги даже спроектировано, не то что построено, чтобы ее стоимость была менее $15 миллионов за километр. А учитывая, что заявлено 225 километров – хотя на самом деле должно быть меньше – получается $3 миллиарда. Это по сегодняшнему курсу – уже 200 миллиардов рублей. Ненормальных профинансировать этот проект просто нет. Никакой частный инвестор не профинансирует, бюджету Российской Федерации и китайцам это тоже абсолютно не нужно».

«Классические скоростные дороги строятся там, где существует миграция рабочей силы, но у нас этого нет, – указал директор корпорации «Стратум», экс-руководитель Агентства инвестиционного развития Челябинской области Олег Пермяков. – К примеру, расстояние между Веной и Будапештом – 210 км. При этом в Вене проживает два миллиона человек, в Будапеште – 2,5. Поезда между городами ходят полупустые».

Выйти на заявленную скорость технически возможно, но совершенно бессмысленно – это ничего не даст, проект принципиально не окупаем, указывает Гуревич. «К примеру, заявлено, что по этой магистрали может перевозиться в год чуть больше двух миллионов пассажиров, – поясняет он. – Представим, что на расстоянии 200 км цена билета – рублей 500. Значит, годовая выручка – 1-1,5 миллиарда рублей в сегодняшних ценах. А стоит проект – 200 миллионов. То есть о том, что проект ВСМ может каким-то образом окупиться прямо, речи нет. То, что он может косвенно окупиться, думаю, тоже нереально абсолютно, поэтому нужно делать простейшие вещи – транспортную стратегию области».

Вообще проект Челябинск-Екатеринбург заведомо не относится к первоочередным хотя бы потому, что проект Екатеринбург–Тюмень более интересен и эффективен, указал Яков Гуревич. В такие сроки подготовить грамотное технико-экономическое обоснование невозможно, считает он. «А если его будут делать квалифицированные, а не ангажированные люди, то технико-экономическое обоснование подтвердит неэффективность проекта», – акцентировал эксперт.

На сегодняшний день уже есть две железные и автомобильная дороги, связывающие Челябинск с Екатеринбургом, и разумным решением было бы их модернизировать и довести до разумных скоростей, указали респонденты сайта.

«То, что автодорогу между Челябинском и Екатеринбургом нужно привести в нормальное состояние, это понятно, – продолжает Яков Гуревич. – Но это не может быть единственным решением хотя бы потому, что от границы до границы городов и сейчас можно добраться достаточно быстро, а преодолеть 10 км от въезда в Екатеринбург или Челябинск – час пути».

«Этот проект никогда не окупится, так же, как и Дальневосточный мост, – соглашается Олег Пермяков. – Что касается целесообразности, то, если бы привели в порядок трассу М-5 до Екатеринбурга, то ни малейшей потребности в этой высокоскоростной железнодорожной магистрали не было бы вообще».

Все транспортные перевозки по большому счету делятся на два класса – пассажиропоток и грузопоток, указал эксперт. «Грузопоток по скоростной железной дороге не имеет смысла пускать, потому что с учетом перевалки на двух станциях по расходам и времени получится то же самое, что везти фурами, – считает Олег Пермяков. – Что касается пассажиров, то не такой уж напряженный у нас пассажиропоток. Есть часть челябинцев, которые через Кольцово куда-то вылетают, но для них представляет интерес именно скоростной автотранспорт до аэропорта. А привести в нормальное состояние автодорогу между нашими городами будет на порядок дешевле. Причем с учетом не только разнонаправленного движения на всех участках, но и нормального освещения на протяжении всей трассы».