Искрометный бизнес: как челябинка оставила прибыльную работу и успешно вложилась в рискованный стартап

Еще на старших курсах университета Яна Киприянова устроилась маркетологом на Челябинский трубопрокатный завод и следующие 13 лет проработала по найму. Должности постоянно росли: она была коммерческим директором одного из подразделений группы «Конар», запуская литейное производство (БВК), а в 2015–2016 годах возглавляла отдел маркетинга и рекламы на заводе «Электромашина». Но затем Яна резко сменила курс и основала собственную компанию с весьма экзотическим профилем деятельности: «Мир электромобилей» занимается установкой зарядных станций для электрокаров по всей России. Хотя большинство обывателей считает электромобили лишь красивой сказкой, оборот компании «Мир электромобилей» растет в кратных величинах: в 2019 году (дебют компании) он составил лишь 2 миллиона рублей, в ковидном 2020-м — 20 миллионов, а прогноз на этот год — 60–80 миллионов. И, по словам основателя компании, это только начало. Мы поговорили с Яной Киприяновой о причинах ее рискованного трансфера и о будущем электромобилей в России вообще и в Челябинске в частности.

Наэлектризованный тренд

Первый вопрос: выбор рискованного стартапа продиктован природной страстью Яны к электромобилям или всё же принципом «просто бизнес и ничего личного»?

— Просто бизнес, — отвечает Яна. — Я видела, как успешно развивается этот рынок в других странах и понимала, что рано или поздно такие же тенденции возникнут в России. Электромобили — это уже неизбежность. Наверное, я за счет своей маркетинговой сущности понимала, что это направление будет развиваться.

Изначально идею электромобильного бизнеса зародил в голове Яны ее дядя Валерий (Вал) Мифтахов, который владел калифорнийской компанией eMotorWerks по переделке обычных машин в электромобили и выпускал зарядные станции JuiceBox.

На первых порах предполагалось, что Валерий и Яна выступят бизнес-партнерами и будут продвигать продукцию JuiceBox в России совместно, но в 2017 году Валерий Мифтахов продал свой бизнес итальянскому энергетическому концерну Enel. Сейчас Валерий живет в Великобритании и занимается совсем другой, но также весьма амбициозной темой — самолетами с нулевым выбросами (компания ZeroAvia).

Яна же восприняла идею перспективности этого бизнеса и даже предлагала челябинскому заводу «Электромашина» наладить выпуск таких станций в рамках диверсификации, но до реализации не дошло.

Условия для запуска собственного проекта созревали постепенно. Яна имела опыт управления собственным предприятием по установке вендинговых аппаратов (кофе-машин), что стало для нее «курсом молодого бойца». В 2018 году она устроилась на работу в московский офис упомянутого концерна Enel, отвечая как раз за электромобильную инфраструктуру, что дало необходимый опыт, а также понимание, что российский рынок нуждается не просто в производителях ЭЗС, но и в компании, которая бы выполняла проекты под ключ. Так, в 2019 году Яна создала в Москве компанию «Мир электромобилей», успех которой удивил многих скептиков.

Чем именно занимается «Мир электромобилей»

Электрозарядные станции (ЭЗС) сложнее, чем кажутся. Самым простым типом ЭЗС можно считать бытовую розетку, и многие электромобили заряжаются так же, как смартфоны или ноутбуки, — от шнура и вилки. Но этот способ работал лишь на первых порах, пока батареи электромобилей имели сравнительно небольшую емкость, как, например, у первого Nissan Leaf — 24 кВт⋅ч. Мощность стандартной 16-амперной розетки составляет чуть больше 3 кВт, и с учетом потерь батарею Leaf она заряжает примерно за 9-10 часов.

Но у большинства современных электромобилей емкость батарей достигает 90–100 кВт⋅ч и будет расти, а значит, и время зарядки от бытовой розетки увеличивается до 30+ часов, а это больше суток.

Проблему скорости зарядки и решают специализированные ЭЗС. Они бывают двух типов, которые в просторечье называют медленными (переменного тока) и быстрыми (постоянного тока). Первые обеспечивают мощность зарядка в пределах 22 кВт, которая определяется, скорее, возможностями самого электромобиля. Медленные зарядки подходят для использования там, где человек проводит хотя бы пару часов: дома, офисы, отели, бизнес-центры.

У быстрых ЭЗС мощность постоянного тока достигает 100–150 кВт и даже более, что обеспечивает полную зарядку электромобиля менее чем за полчаса, а в перспективе — и того быстрее. Но такие станции значительно дороже, кроме того, их установка требует подготовительных работ: не каждая сеть выдержит такую нагрузку.

Компания «Мир электромобилей» занимается установкой всех типов ЭЗС. Среди ее клиентов есть как крупные компании (на них приходится 90% спроса), так и частные лица.

— Начинается всё с аудита места, где клиент хочет установить ЭЗС, — рассказывает Яна. — Приезжают наши инженеры, разговаривают с энергетиками, выясняют, есть ли на объекте мощности, необходимые для подключения станции выбранного типа, утрясаются земельные вопросы. Иногда клиент четко понимает, какой именно тип станции и где он хочет установить, иногда ему нужно предложить проработанную концепцию. Если нас выбирают подрядчиком, мы выполняем работы по установке станции, подключаем ее к электросети (у нас есть нужные группы допуска), а потом интегрируем с «внешним софтом», чтобы клиент мог контролировать станцию удаленно и монетизировать ее работу.

По словам Яны, электромобилисты предпочитают расплачиваться с помощью смартфона. Даже если у владельца ЭЗС есть своя платежная система, проводить через нее оплату зарядки электромобиля, как правило, не удается из-за юридических нюансов, поэтому используется отдельная биллинговая система. Программное обеспечение, в основном российской разработки, применяется для интеграции станций с основным бизнесом клиента.

— Наши потребители сегодня — это все представители B2B-сектора, у которых есть парковки, — объясняет Яна. — Это торговые и бизнес-центры, это офисы, сети АЗС, девелоперы, управляющие жилой и коммерческой недвижимостью, автоконцерны.

Развитию такого бизнеса очень помогли изменения законодательства в 2019 году, когда была снята монополия государства на предоставление услуг по зарядке электромобилей, появился даже отдельный ОКВЭД.

«Мир электромобилей» занимается и обслуживанием установленных им станций, решая проблемы как заказчика, так и непосредственно клиентов.

Разве электромобили — это не финансовый «пузырь»?

Перспективность электромобилей — вопрос довольно токсичный, потому что у идеи перевода транспорта на «зеленую» тягу есть как сторонники, так и критики. Первые акцентируют внимание на главном плюсе электромобиля — его локальной экологичности: он не портит воздух там, где ездит. К тому же, электромобили проще по конструкции, особенно на фоне машин с современными ДВС, которые по сложности уже близки к космическим аппаратам.

Скептики же считают сам переход на электротягу заговором финансовых элит и акцентируют внимание на противоестественности процесса, который идет за счет введения всё новых запретов для обычных машин и государственных субсидий для электротранспорта.

В России ситуация еще сложнее: электромобилей собственного производства у нас пока нет, а их использование осложнено климатом. Так, например, емкость литий-ионных батарей существенно снижается в морозы, тогда как потребность в энергии, напротив, резко возрастает, поэтому зимнее использование электромобиля — пока удел энтузиастов.

При этом в августе этого года правительство РФ анонсировало масштабный план по электромобилизации России, планируя потратить на эти цели более 800 миллиардов рублей. Минпромторг заявляется, что в течение трех лет в России появятся сразу четыре производителя электромобилей. При этом два проекта не существуют даже в качестве макетов, а электрические микромобили Zetta и Кама-1 выглядят скорее студенческими работами, чем серийными экземплярами.

— Яна, нет ли ощущения, что в России весь тренд на электромобилизацию держится на прожектах и определенной моде на хайтек? Можно ли создавать долговременный бизнес на столь непрочном основании?

— Мы видим другую картину. Действительно, в Европе электромобильное направление поддерживается государствами, в том числе за счет субсидий, но именно это и делает его перспективным. Автопром — явление глобальное, и Россия в этом смысле не является крупным производителем автотранспорта, поэтому, по большому счету, повторяет тренды, которые зародились на Западе. Мы напрямую общаемся с представителями мировых автопроизводителей, будь то Volkswagen Group, Mercedes или Nissan, и мы знаем, что переход на электротягу — это не просто красивые слова. Например, многие концерны прекратили работы по исследованию и разработке новых двигателей внутреннего сгорания, занимаясь только электротранспортом. Они обозначили, что к 2025 году до половины производимых ими машин будут электрическими, а полный переход состоится в диапазоне 2030–2035 годов. Для Европы это уже неизбежность, и мы от этого никуда не денемся: выгляните в окно, посмотрите, на каких автомобилях ездят россияне — это в основном иностранные модели. Вопрос сейчас лишь в том, будем ли мы ездить на электромобилях российского производства, как упомянутые Zetta или Кама-1, или иностранного. Но то, что в перспективе десяти лет мы действительно будем выбирать между бензиновым мотором и электрическим, — я в этом уверена.

Дорогой мой тренд

— Электромобили продаются в России и сейчас, но если брать новые — это модели ценой 6+ миллионов рублей, скажем, Jaguar i-Pace, Audi e-Tron или Porsche Taycan. Массовые же потребители, особенно в регионах, и не слышали про электромобили...

— Это не совсем верно. А вы знаете, какой регион в России имеет самую высокую долю электромобилей?

— Москва?

— Нет, Приморский край, где число и электромобилей, и зарядных станций максимальное. Сказывается, конечно, близость Японии, откуда везут недорогие Nissan Leaf ценой по 400–800 тысяч рублей, что является выгодным, особенно с учетом почти нулевых расходов на топливо. И наш первый проект был связан как раз с Приморским краем: мы устанавливали десять быстрых зарядных станций для компании «Русгидро». И люди в Приморском крае уже сейчас воспринимают электромобиль как нечто нормальное. На втором месте по электромобилизации — Иркутская область, потом Москва, Краснодарский и Хабаровский края. По тому же Краснодарскому краю мы видим большое оживление и месяц назад установили там четыре ультрабыстрых ЭЗС мощностью 120 кВт. Там сейчас создается сеть, которая будет охватывать как Сочи и Адлер, так и трассу «Дон» М-4, чтобы на электромобиле можно было ездить на юг из центральной России.

— Ну, хорошо, но вот в нашем родном Челябинске, хоть и появилась сеть ЭЗС, прорыва пока не видно...

— Кстати, мы участвовали в том проекте «Россетей» в 2019 году в Челябинске и запустили три электрозарядные станции. Да, конечно, электромобиль пока не стал привычным явлением на улицах Челябинска, но я вам приведу такие данные: тогда, в 2019 году, в городе насчитывалось пять владельцев электромобилей, а когда мы участвовали в межрегиональном форуме год спустя, их было уже 150. Да, пока это капля в море, но в любом случае спрос превзошел ожидания даже самих энтузиастов.

— Вы упомянули почти нулевые расходы на зарядку электромобилей, но это справедливо для нынешнего времени — бытовые тарифы низкие, а публичные ЭЗС часто работают бесплатно (в том же Челябинске, например). Но мы же понимаем, что это временное явление. Не получится ли так, что по мере распространения электромобилей цена электричества сравняется с расходами на бензин?

— Уже сейчас владельцы ЭЗС постепенно отказываются от принципа бесплатных зарядок (это делалось в основном в маркетинговых целях), рынок формируется, и есть представление о его ценообразовании. Так, если брать скоростные зарядные станции, то цена кВт⋅ч составляет 13–17 рублей, и я не думаю, что она будет радикально расти со временем.

Дорого ли это — 13–17 рублей за киловатт-час? Для сравнения возьмем Nissan Leaf, автомобиль гольф-класса, по размерам близкий, например, к Nissan Tiida или Opel Astra. Расход энергии по европейской методике WLTP для него составляет 20,6 кВт⋅ч/100 км, то есть при стоимости зарядки в 17 рублей за кВт⋅ч километр пробега обойдется в 3,5 рубля (на деле больше за счет потерь при зарядке). На бензине при среднем расходе топлива в 8 л/100 км и цене бензина 46 рублей за литр километр пробега будет стоить 3,7 рубля, то есть примерно столько же. Правда, электромобиль можно зарядить и от бытовой розетки по тарифу, скажем, 4 рубля за кВт⋅ч, и тогда километр обойдется в 0,8 рубля, но в любом случае выгодность электромобилей уже сейчас неоднозначна.

Сколько ЭЗС для счастья нужно?

Впрочем, переход на электромобили обусловлен не столько экономическими соображениями, сколько заботой об экологии больших городов. Какой, по мнению Яны, должна быть сеть ЭЗС, чтобы люди безбоязненно покупали такой транспорт?

— Есть такой вечный спор: что было раньше — яйцо или курица? И что должно идти сначала — сеть ЭЗС или сами электромобили? Ответ: они должны развиваться параллельно, потому что, пока нет электромобилей, не нужна сеть ЭЗС, пока нет сети, человек не будет покупать электромобиль. В нашем видении сеть ЭЗС должна состоять из комбинации медленных зарядных станций вблизи места проживания людей и там, где они проводят много времени, например, на парковках супермаркетов или кинотеатров. А на обычных АЗС и трассах должны появиться сети скоростных зарядных станций мощностью до 150 кВт через каждые 50 километров, чтобы человек мог пополнить запас энергии за время, пока пьет кофе.

— Напоследок вопрос: вы уже несколько лет живете в Москве. Поддерживаете ли связь с Челябинском?

— Да, приезжаю регулярно, смотрю, как развивается город не только в сфере электротранспорта, но и вообще. Кстати, у нас есть пара проектов по установке ЭЗС в Челябинске, и буквально недавно наш инженер был у вас и проводил аудит очередного объекта.

— И вы убеждены, что лет через 10 челябинцы перестанут удивляться, если сосед купит электромобиль?

— Я абсолютно в этом убеждена.

В сентябре 2021 года стало известно о масштабных планах по выпуску электромобилей в России. Уже несколько лет ввоз электромобилей не требует оплаты таможенных пошлин. Переход на электромобили стал общемировой тенденций после знаменитого скандала с дизелями Volkswagen в 2015 году.