Автовокзальные войны в Челябинске

В начале марта тема автовокзалов внезапно стала одной из ведущих в городских СМИ. У целого ряда блогеров и общественников, газет и телеканалов внезапно проснулся интерес к деятельности челябинских автовокзалов, и слух о том, что автовокзал «Центральный» вновь перенесут к железнодорожному вокзалу, овладел массами. О том, действительно ли могут закрыть автовокзал «Центральный», кому нужны бурления страстей вокруг этой темы и почему вообще автовокзальный вопрос вновь попал в поле зрения власти и общественности – в статье на Chel.ru.

Два автовокзала было в Челябинске еще с 1960-х годов. Основным считался «Южный» – в пристрое с левой стороны здания железнодорожного вокзала. «Северный», работавший возле церкви на улице Кыштымской, выполнял роль вспомогательного. Конкуренции между ними не было, да и быть не могло – оба объекта государственные, а вопрос рыночной эффективности тогда вообще не рассматривался. По советским меркам автовокзалы считались вполне удобными, что вполне понятно: объемы пассажирских перевозок были в разы меньшими, чем сейчас, серьезные проблемы пассажиров при парковке личных авто тогда казались фантастикой, да и куда более скромными были потребительские претензии пассажиров.

Перемены начались в конце 2002 года, с запуска бизнесменом Артуром Никитиным торгового комплекса «Синегорье». Изначально этот проект был рассчитан на то, что его якорным арендатором станет автовокзал, собственником которого на тот момент являлась мэрия. Сомневаться в том, что так и произойдет, не приходилось – все-таки Никитина многие относили к «пулу» Вячеслава Тарасова, занимавшего в то время должность мэра города.

С запуском автовокзала в ТК «Синегорье» выяснилась одна недоработка проекта, которая принесла немало неудобств челябинцам и гостям города – отсутствие вместительной парковки, предназначенной для пассажиров. Ее могли бы оборудовать в цокольном этаже ТК «Синегорье», но там разместился рынок. С точки зрения бизнеса – весьма выгодное решение. Тем более, если учитывать мощный людской поток, который муниципалитет создавал торговому комплексу на протяжении девяти лет, исправно платя за аренду помещений под автовокзал. Но вот в плане перспектив инфраструктуры привокзальной площади с расчетом на развитие гигантского транспортного хаба отсутствие парковки выглядело самоубийственно.

Приезжающие и отъезжающие отмечали и другие недоработки комплекса. Например, помещения для касс и зала ожидания автовокзала разместились на высоком первом этаже «Синегорья», куда вела крутая и неудобная лестница. За все время работы комплекс так и не был оборудован ни пандусами для инвалидов и пожилых людей, ни иными средствами доступной среды.

Создать новый автовокзал в центре Челябинска было решено в начале 2011 года – в поддержку этого высказался глава горадминистрации Сергей Давыдов. Изначально рассматривался вариант с переносом автовокзала «Северный» – из-за слишком далекого расположения от остановок общественного транспорта пользоваться им было неудобно.

Между тем в марте этого года глава администрации Челябинска Евгений Тефтелев сообщил, что, исходя из запросов жителей Челябинской области, сохраняя автовокзал «Центральный», было бы неплохо также усилить работу автовокзала на привокзальной площади: оттуда логичнее отправлять маршруты в южном направлении. Кроме того, такая схема значительно облегчит жизнь той доли пассажиров, что проезжает через Челябинск транзитом на железнодорожном транспорте. Уже есть инвестор, который намерен открыть полноценный автовокзал, и не на переоборудованных торговых площадях ТК «Синегорье», а в построенном на муниципальной земле специализированном здании, изначально запланированном как транспортный пассажирский центр.

В отличие от автовокзала в ТК «Синегорье», который на протяжении девяти лет работы на той площадке был муниципальным и регулярно требовал серьезных дотаций, автовокзал «Центральный» является частным предприятием и ничего не стоит муниципальному бюджету. Напротив он регулярно пополняет его налогами.

«В плюсе город не только благодаря налоговым отчислениям, – рассказал директор автовокзала «Центральный» Виталий Гневышев. – К примеру, дворец спорта «Юность» стал нашим товарищем по развитию городской территории, хотя вначале отношения, признаюсь, были прохладными. Но, продав помещения, которые иначе, как руинами, назвать тогда было нельзя, дворец спорта получил «под боком» полезного партнера. Дело в том, что государство не содержит напрямую ДС «Юность» – это МУП, которое должно зарабатывать деньги самостоятельно. Существенный доход «Юность» получает за счет сдачи помещений арендаторам и проведения выставок. Так вот, людской трафик, который обеспечивает автовокзал, повышает коммерческую привлекательность ДС «Юность» и обеспечивает его стабильный доход, позволяя не просто оказывать профильные услуги горожанам, но и улучшать их, развивать детский спорт. А в нынешних сложных экономических условиях лишаться такого преимущества, как минимум, недальновидно».

Горожане помнят и то, что до автовокзала на площади располагался рынок с постоянной антисанитарией, кучами мусора, дымящими грузовиками и неизбежной в таких местах криминогенной средой. В помещениях, которые теперь занимает автовокзал «Центральный», размещались общественные туалеты, ночной клуб и питейное заведение, облюбованное национальными диаспорами. По душе ли такое соседство детям и спортсменам «Юности», а также его арендаторам и посетителям?

Кстати, автовокзал выступил и крупнейшим спонсором дворца спорта за всю его историю, передав шесть миллионов рублей на новые машины для заливки льда, без которых работа «Юности» была бы невозможна. Уже решен вопрос и о другом большом и важном совместном деле – приобретении ДС «Юность» собственного газогенератора. Автовокзал дает часть стартового капитала и гарантии перед банками на остальные деньги.

«Если учесть, что сегодня банки кредиты по инвестпроектам практически не дают, а под муниципальные гарантии не кредитуют вообще, это и для нас, и для ДС «Юность» серьезный шаг, – делится планами Виталий Гневышев. – В итоге дворец спорта получит собственное электричество, что позволит сэкономить в год более 10 млн рублей. Не останется внакладе и автовокзал – экономить на электричестве будем и мы. А пока постоянные инвестиции в бизнес позволили за три года создать современный транспортный узел, не уступающий аналогам в других мегаполисах России. Я помню, в каком состоянии эти помещения были, а теперь здесь приятно находиться: оборудованы перроны, большой зал ожидания, несколько кафе, внедряются электронные сервисы...».

Одна из главных претензий к автовокзалу «Центральный» в том, что он якобы активно дополняет регулярную пробку на кольце улицы Труда и Свердловского проспекта, а автотранспорт, выезжающий с вокзала, загрязняет атмосферу Челябинска.

«С этим сложно согласиться, если хоть раз лично проехать на автобусе: водители используют мост между улицами Красной и Каслинской, не выезжая на перекресток улицы Труда и Свердловского проспекта и не нагружая постоянную пробку на кольце, – пояснил Гневышев. – Единственное место, где наши автобусы могут «поймать» пробку – это перегон в районе лакокрасочного завода. Альтернативный маршрут проезда с севера города напрямую через «Меридиан» к «Синегорью» интересен, но не имеет заметных преимуществ из-за регулярных пробок в районе ДС «Искра» и въезда в Ленинский район. Скорее это ухудшит транспортную доступность Ленинского района и затруднит выезд на Копейское шоссе и Троицкий тракт, а пресловутую пробку на лакокрасочном автобус «словит» в любом случае».

Один из колоссальных плюсов в том, что площади вокруг ДС «Юность» полностью удовлетворяют потребности пассажиров в парковочных местах. Чего не скажешь о ситуации на привокзальной площади и прилегающей к ней территории – возможностей для расширения зоны паркинга для пассажиров практически нет, а мест уже катастрофически не хватает.

Что касается экологии, то стоит сопоставить такие цифры. Ежедневно в Челябинске воздух загрязняют около 400 тысяч единиц автотранспорта. Доля автовокзала «Центральный» – около 400 машин, то есть 0,1 процента. При этом старых автобусов, не соответствующих стандартам Евро-3, обязательном в России для новых машин, на автовокзале «Центральный» – не более пяти процентов, поясняет Виталий Гневышев. Основная же масса техники у перевозчиков – новые машины стандартов Евро-4 и Евро-5, превышающие экологические требования в РФ.

Судя же по замерам служб экологического мониторинга, загрязнение воздуха в районе поймы Миасса около ДС «Юность» ничем принципиально не отличается от любой другой точки в центре Челябинска.

Репутация междугородних перевозчиков, как использующих в работе старую, давно отжившую технику, сложилась неспроста. Долгое время так и было.

«В 2000-е годы перевозчик имел дело с монополистом в виде автовокзала у ТК «Синегорье», который накручивал сверхприбыли, не давая транспортникам возможности развиваться. А никаких иных вариантов для работы просто не было, – рассказал руководитель Ассоциации перевозчиков Челябинской области Станислав Новичихин. – Сейчас пассажир «голосует ногами» за самые удобные ему вокзалы, и автовокзал из хозяина положения превратился в обыкновенного оператора пассажиропотока, не более того. Сложившаяся система не просто стабильна, но и позволяет развивать качество перевозок. Снизились наши издержки, и за прошедшие три года мы нарастили инвестиции. В итоге улучшилось качество подвижного состава – с чадящих старых «Икарусов» мы перешли на экологичные новые «Хендаи». Выросли зарплаты водителей, увеличилось число рейсов, рабочих мест...».

Интересны оказались и результаты проведенного в марте опроса пассажиров междугороднего автотранспорта (1000 респондентов): 56 процентов выступили против закрытия и переноса автовокзала «Центральный». Среди жителей Северо-Запада, ЧМЗ и центра города доля противников переноса достигает 60-70 процентов.

В проведенных интервью пассажиры также выступали резко против перспектив переноса северных маршрутов на автовокзал «Северные ворота» (ЧМЗ) – это далеко, долго, неудобно и дорого. А как, например, с окраины города приехавшему поздним рейсом пассажиру добираться в Парковый или Чурилово? Очевидно, что из центра города сделать это гораздо проще, равно как и выйти по маршруту следования до автовокзала «Центральный».

Кстати, большинство пассажиров, выступивших за перенос автовокзала, не знало о том, что автовокзал на «Синегорье» работает уже около года.

Конечно, сложившаяся на рынке перевозок ситуация не всем нравится. Однако если недовольные пассажиры оказываются вполне удовлетворены перспективой расширения количества и номенклатуры рейсов с нового автовокзала «Южный», возводимого на муниципальных площадях, то активные «профессиональные протестующие» по-прежнему требуют от властей включить административный ресурс и «все закрыть, отобрать, поделить и вернуть». Закрыть предлагается все конкурирующие автовокзалы, а вернуть – всех перевозчиков обратно в «крепостное» состояние, на площади все так же принадлежащего Артуру Никитину ТК «Синегорье».

Так ждать ли челябинцам ликвидации вокзала на ставшей уже привычной площадке около дворца спорта «Юность»? Разумеется, нет. Хотя бы по той очевидной причине, что государство не готово рубить голову курице, исправно несущей городской казне золотые яйца, не говоря уже о том, что подобные решения попросту не относятся к прямой прерогативе исполнительной власти.

Фактически сегодня структуру междугородных пассажирских перевозок в Челябинске определяет рынок, чего никогда раньше не было. Все участники перевозок являются частными структурами, отношения между которыми косвенно регулирует областное правительство. Перевозчики ориентируются на востребованность автовокзалов, а каждый пассажир самостоятельно выбирает удобный для себя транспортный центр. Сегодня в Челябинске четыре автовокзала – кто знает, возможно, через несколько лет их будет пять или семь? Наш город растет и развивается, появляются огромные новые жилые массивы, меняются направления трафика, плотность населения, дорожная инфраструктура.

Стоит отметить, что дискуссия о расположении автовокзалов проходила в большинстве российских мегаполисов, но только в Челябинске она привела к такой запутанной ситуации. Пермь, Казань, Екатеринбург, Красноярск, Уфа – все пережили эту «детскую болезнь», и везде выбор был сделан в пользу сохранения автовокзала в центре города, давая возможность для его спокойного уверенного роста не только как транспортного узла, но и центра экономической, социальной и культурной жизни, драйвера развития городской среды.