30 миллионов — в унитаз? Почему Челябинск снова платит за разработку транспортной схемы

Специалисты Южно-Уральского госуниверситета разработали новую транспортную схему челябинской агломерации. Сумма контракта — 39 миллионов рублей, а сама схема представлена в виде пяти документов. Только как нам избавиться от чувства дежавю, потому что ровно два года назад мы уже обсуждали комплексную схему организации движения (КСОДД), разработанную для областного центра за 30 миллионов рублей питерской компанией «А+С Транспроект»? Для чего нужна новая схема, если мы еще старую не освоили?

Тогда, в 2018 году, КСОДД представляли не без пафоса: специалист «А+С Транспроекта» показывал красивые слайды с результатами обсчета Челябинска с помощью математической модели PTV VISUM. Он объяснял, как скрупулезно собирались данные о пассажиропотоке и как придирчиво оценивались разные альтернативы.

Например, метро питерцы посчитали неоправданным, зато нарисовали 25 километров выделенных полос, пообещали парковочную революцию, реверсивную улицу Худякова, развитые пешеходные зоны, сеть велодорожек... Отдельно выпячивались прелести комплексного подхода, когда каждое изменение в отдельности не значимо, зато в совокупности позволяют выйти на новый уровень. За такие обещания и 30 миллионов рублей было не жалко.

Конечно, сразу появились и сомнения. Проблемой питерского проекта были даже не частности — в целом он выглядел разумным. Главное — он действительно работал только в комплексе, потому что отдельные изменения были точечными и не очень влияли на ситуацию. Он не предполагал масштабных строек: скорее проводил «тонкую настройку» транспортной системы города и отстыковывал его от концепции массовой автомобилизации, принятой два губернатора назад.

Что мы получили в итоге? По сути, почти ничего: год назад мы делали разбор на тему. В центре города появились две односторонние улицы (Советская и Пушкина), да еще 10% от запланированных выделенных полос для общественного транспорта. Которые к тому же практически не работают, потому что сделаны бестолково и фрагментарно, а нарушения на них не контролируются. Идею единого парковочного пространства отвергли, о реверсивной улице Худякова не вспоминают, транспортные хабы так и остались призраками, а о сети велодорожек, которая соединит «Парковый» с центром города, даже не заикайтесь. Часть работ вроде строительства третьего уровня развязки на Кашириных — Свободы — Нагорной была выполнена в силу инерции (строили 13 лет).

Конечно, срок реализации питерской КСОДД-2018 еще не истек — работы распланированы аж до 2032 года. Проблема в том, что мы уже изрядно выбиваемся из графика, а главное — никакого комплексного подхода не видно, есть лишь мелкие изменения, которые выглядят почти случайными. И вот на этом фоне летом этого года объявляется новый конкурс на проведение близких по смыслу работ за 45 миллионов рублей, только уже не для Челябинска, а для всей агломерации (победитель ЮУрГУ согласился выполнить их за 39 миллионов).

Обновлено 2.12.2020, 11:30: официально новый проект называется «Комплексная схема организации транспортного обслуживания населения Челябинской агломерации», и для краткости мы будем называть её КСОТ-2020.

Важное слово — агломерация. Новая схема акцентирует внимание на «большом Челябинске», причем двух видов. Агломерация может быть малой и большой. Первая помимо Челябинска включает Копейск и Сосновский район, вторая прибавляет к ним Еманжелинский, Еткульский, Коркинский и Красноармейский районы.

Обширные документы представлены публике в крайне неудобном виде. Их банально сложно скачать и загрузить — файлы тяжелые, к тому же не очень наглядные. Часть документов почти идентична друг другу, и несколько часов требуется, чтобы нащупать различия.

Даже при беглом знакомстве видно, что много внимания уделено транспорту самого Челябинска (а не всей агломерации), то есть, по сути, проделана работа, которая предполагалась проектом КСОДД-2018. Специалисты ЮУрГУ упоминают комплексную схему 2018 года и провалы с ее реализацией в одной из глав, но поверх выдвигают свои предложения, которые зачастую противоречат питерским.

Взять те же выделенные полосы: проект 2018 года не предполагал строительство таковых на улице Братьев Кашириных, и я тогда спрашивал разработчиков, почему бы им не замкнуть карту выделенок в кольцо. Оказалось, это нецелесообразно из-за особенностей улицы Кашириных (большой поток легкового транспорта, много выездов). А новый проект ЮУрГУ предполагает строительство выделенной полосы на участке Кашириных от Молодогвардейцев до Северо-Крымской, зато упоминания других полос (например, на Комсомольском проспекте) мы не нашли.

И дело даже не в том, кто из разработчиков прав, — неясно, зачем в принципе менять проект, который оплачен за госсчет и утвержден. Его нужно либо отвергнуть сразу, либо уже выполнять, ведь наши проблемы — не от дефицита феерических планов, а от неумения их вовремя воплощать.

Что касается самой КСОТ-2020 от ЮУрГУ, документы так обширны, что мы расскажем о них отдельно: сейчас идет завершающая стадия обсуждения, и мы ждем комментарии разработчика, а также Министерства дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области. Но, чтобы вы представляли масштаб, расскажем о некоторых моментах.

КСОТ-2020 охватывает почти все аспекты транспортной жизни: в проекте есть главы, посвященные метро (его считают в целом нецелесообразным), выделенным полосам, маршрутной сети общественного транспорта и строительству новых дорог. Скажем, только в Челябинске планируется продлить или построить 14 крупных улиц и еще 20 внутрирайонных, а 16 улиц реконструировать. Если взять конкретно 2021 год, то запланировано продолжение улицы Татищева (1 км) и проспекта Родионова (650 метров), улицы Академика Макеева (300 метров), Конструктора Духова (1,2 км), превращение улицы Тимирязева в двухстороннюю (за счет отказа от выделенной полосы), строительство пешеходной зоны на участке улицы 40-летия Победы (было в КСОДД-2018). Много работ запланировано на 2022 год: строительство или реконструкция дюжины улиц, создание выделенной полосы на Кашириных, сети велодорожек, а также строительство или улучшение хабов (транспортно-пересадочных узлов).

Кстати, интересен вопрос с новым зданием челябинского вокзала, который убирают от «Юности»: сами перевозчики называют нам новую локацию, но власти ее не подтверждают. При этом в проекте КСОТ-2020 есть упоминание о некоем «перспективном транспортно-пересадочном узле на пересечении улиц Бажова и Комарова» — как раз здесь и строят упомянутое здание.

Читатели, успевшие вникнуть в КСОТ-2020, отмечают и ряд спорных моментов, например акцент на автобусные маршруты при сокращении троллейбусных и трамвайных. Попутно предполагается почти полный отказ от маршруток, хотя неясно, за чей счет. Ведь проблема здесь не в красивой идее (она очевидна), а в травматическом опыте Челябинска, который «маршруточная мафия» держит в заложниках уже лет двадцать.

В деталях проекта КСОТ-2020 легко утонуть, поэтому оценить его разумность мы сейчас не в силах — это вопрос к специалистам. Работа проведена масштабная, и мы не исключаем, что предложения вполне здравые, но...

Но главная проблема лежит в другой плоскости: где гарантия, что реализация проекта не пойдет тем же путем, что и в случае с КСОДД-2018? И, потратив очередные 39 миллионов рублей, всю затею не спустят на тормозах? В городе, где не могут отремонтировать переезды трамвайных путей, это не выглядит таким уж невероятным сценарием. И причины будут, как всегда, уважительные: сложности с тендерами, негодяи-подрядчики, нехватка финансирования, форс-мажоры и человеческий фактор...

Кроме того, проект нужно привести в читабельный вид и подготовить для нас, непрофессионалов, краткий перечень работ и производимого ими эффекта (верим, что за 39 миллионов это посильная задача). Если проект будет реализован так же, как он оформлен, город запутается окончательно.

Конкурс на разработку новой КСОТ объявили в феврале 2020 года с начальной ценой 45 миллионов рублей. Победителем стал ЮУрГУ, снизив цену до 39 миллионов.

Кстати, в конкурсе участвовала и питерская компания «А+С Транспроект», автор КСОДД для Челябинска. При этом реализация ее проекта 2018 года забуксовала.