«Деревни нельзя назвать полноценной частью города». Что делать с ценами на проезд до Западного — мнение

Жители поселка Западный возмутились, что тарифы в их автобусах остались междугородними: они считают, что после официального присоединения к Челябинску имеют право ездить дешевле. В областном министерстве дорожного хозяйства и транспорта пояснили, что такие тарифы сохранятся, пока не истекут существующие контракты с перевозчиками. А что будет потом? Общественник и бывший член рабочей группы миндортранса Александр Агарков считает, что не стоит торопиться переводить автобусы до Западного на городской тариф. Приводим его мнение от первого лица.

С экономической точки зрения городские и пригородные маршруты отличаются радикально, административные границы муниципальных округов тут не при чём. Городской маршрут проходит в плотной городской застройке практически всю дорогу, он имеет множество остановок с небольшим (в среднем, по 500 метров) расстоянием между ними, на остановках люди постоянно заходят и выходят, и суммарная выручка за рейс значительно выше, чем автобус вмещает единомоментно.

Так, микроавтобус, пройдя весь 91-й маршрут, может продать за полный рейс от Салавата Юлаева до Энергетиков больше ста билетов, хотя одновременно в нем могут находиться всего 22 пассажира (ну, будем честны — в час пик может влезть даже 30, но больше уже физически не войдет). Пассажир, который едет, скажем, с Салавата Юлаева до Молдавской, и тот, кто едет, к примеру, с Гагарина до ЗЭМ, никогда не встретятся, но оба заплатят за полноценную поездку. Да, попадаются пассажиры, которые могут залезть, к примеру, на ЖК «Александровский» и доехать до ЧТПЗ — таких маршрутчики не любят и презрительно называют «кирпичами», но такие поездки компенсируются другими пассажирами и их в общей массе не так много.

То же самое касается больших городских автобусов — к примеру, «гармошка» маршрута № 64 вмещает 180 человек, но продать за рейс может и 500 билетов.

Пригородный же маршрут зачастую продаёт ровно столько, сколько в него влезет пассажиров или чуть больше, потому что забирает людей в пригороде и довольно долго везет их в город. У него большие расстояния между остановками и почти отсутствует сменность. И маршрут № 136к «Белый хутор — автовокзал Центральный» — именно такой, он собирает пассажиров по поселкам Западного, потом долго их везет мимо садов, леса, водохранилища, снова леса и потом высаживает сразу всех, преимущественно на Доватора или конечной. Общая протяженность маршрута — 21 километр, поболее многих «старых» городских.

Кто-то возразит мне, что есть же пассажиры, которые едут, скажем, с «Белого хутора» до «Вишнёвой горки». Да, есть, как есть и те немногие, кто от «Калибра» едет в сторону ЖД вокзала, но в общей массе таких пассажиров не более 10%. На маршруте № 189 от «Северных ворот» в Долгодеревенское тоже есть пассажиры, которые едут по Долгодеревенскому, а есть те, кто от остановок «Уютный дворик» и «Мельзавод Победа» подъезжает до Черкасской, но это не делает маршрут городским и его экономику такой, чтобы можно было брать за проезд по всему маршруту как по городу. К слову, маршрут в Долгодеревенское более короткий, всего 16 километров. Вот и получается, что теперь юридически внутримуниципальный маршрут имеет экономику пригородного: вошедшие в состав города деревни нельзя назвать полноценной частью города.

Если установить на маршруте № 136к городской тариф, то он будет значительно более убыточным, чем другие городские маршруты. Так что же делать?

Стоит обратить внимание на опыт Миасса. В состав Миасского городского округа входит множество посёлков, не прилегающих вплотную к городской застройке — Тыелга, Новоандреевка, Черновское и т. п. Автобусы туда из самого города Миасса — внутримуниципальные, но стоимость проезда там выше, чем по городу. Миасский городской округ официально утвердил статус пригородных внутримуниципальных маршрутов и тарифов на них. Аналогичный опыт есть и у Москвы, где входящий в состав города Зеленоград является отдельной тарифной зоной и автобусы, соединяющие Зеленоград с «большой Москвой», оплачиваются как пригородные.

Что можно сделать с ценами на автобусы в Западный? Первый вариант — официально утвердить статус «пригородного внутримуниципального маршрута Челябинского городского округа» (как в Миассе) и установить тариф 2 зоны. Все 168 рейсов останутся на регулируемом тарифе, но проезд будет стоить дороже, чем по городу.

Второй вариант — установить в автобусах до Западного такую же стоимость проезда, как по Челябинску. Если все 168 рейсов будут ходить по городскому тарифу, бюджет получит колоссальные убытки, которые будут покрываться за счёт всего города.

Либо на регулируемом тарифе придется оставить 2-3 рейса в сутки, а параллельно будут работать маршрутка с экономически обоснованной ценой или межмуниципальный автобус, который специально будет заезжать в Сосновский район, например, в Малиновку, чтобы там не действовал городской тариф.

Похожая история произошла в Копейске, где городской маршрут № 30 ходит всего 2-3 раза в день, а большую часть перевозок из Копейска в Калачёво выполняют работающие весь день автобусы межмуниципального маршрута № 217 «Копейск — Коркино», где билет до Калачёво стоит уже совсем других денег. Я такой вариант считаю неконструктивной профанацией.

Конечно, сами жители и застройщики Западного считают, что «пусть весь мир подождёт, а НАМ обеспечьте». Но вариант Миасса был бы компромиссным и удобным для всех. Жители Западного понимают, что купили жильё в «прекрасном далёко», чтобы вывозить их в город, требуются большие затраты. Так пусть люди получат качественный сервис в виде полноценных автобусов с нормальной частотой рейсов, но за экономически обоснованную цену. А за время, оставшееся до завершения существующих контрактов, необходимо подготовить нормативно-правовую базу под внедрение внутримуниципальных пригородных маршрутов.