Новый Mercedes-Benz C-класса – «трешку» BMW ждет сюрприз

Как-то мы делали интервью с Виктором Лебедевым, генеральным директором «Энергоинвеста». И он признался, что у его Audi A8 – автомобиле безупречном во всех отношениях – есть одна довольно бесполезная опция ценой что-то около 2000 евро. Это фирменный телефон Audi. Проблема в том, что он работает независимо от личного мобильника и его номер мало кто знает. Звонить самому тоже не удобно – список контактов остается в мобильнике, а личная сим-карта помнит номеров 100.

Такие мелочи достают и клиентов, и самих производителей, которые ищут пути упрощения коммуникации водителя с внешним миром и самим автомобилем. Например, вот как работает система Command APS нового Mercedes-Benz C-класса. Вы просто кладете в нишу подлокотника сотовый телефон, и он через канал Bluetooth связывается с интерфейсом автомобиля. Входящий звонок вы видите на 7-дюймовом дисплее, с него же читаются SMS, а отвечать или выбирать номер из списка контактов можно кнопками на руле. Через систему Command APS вы управляете навигацией, DVD-плеером и аудиосистемой с 4-гигабайтной памятью. Руководить ей можно четырьмя способами: многофункциональным кругляшом-джойстиком около центрального подлокотника, кнопками на руле или на центральной консоли, а если знаете иностранный язык, то и голосовыми командами. Куда не ткнись, чувствуется продуманность до мелочей.

Подобная клиентоориентированность была свойственна марке всегда, и в этом смысле C-класс – типичный Mercedes-Benz. Однако есть в нем черты, на которых раньше акцента не делали.

А дело вот в чем…

Я смотрю на автомобиль точно в профиль и подмечаю две характерные детали. Во-первых, косая выштамповка и восходящая линия окон придают автомобилю лихой вид. А во-вторых, через видоискатель фотоаппарата он похож на «трешку» BMW. Хе-хе.

Но это не она – стоит изменить угол зрения, как проступает истинный Mercedes, причем, в нарушение классовой субординации, больше похожий на S-класс или даже CLS, чем на «непосредственного начальника» E-класса. И хотя фасад сохранил присущую марке внушительность, в облике С-класса больше энергичности, чем в любом другом современном седане Mercedes-Benz.

Ободряющий росчерк на боковине кузова дизайнеры сделали неспроста. Конечно, быть может, они побывали в Италии или перепили кьянти, но вероятнее всего, идея зарядить дизайн пришла в голову после визита к настройщикам шасси.

Потому что все дело в шасси. Этот Mercedes ездит не так, как подобает истинному «Мерседесу» – вальяжно и чуть отстранено, скупясь на удовольствие для водителя, но трепетно заботясь о пассажирах.

C-класс ориентирован на водителя больше, чем E, S, ML, GL и прочие буквы мерсовского алфавита, за исключением священного сочетания AMG. Это прямой конкурент «трешке» не только в плане комфорта, надежности и практичности, но еще и азартности управления. Конкуренция будет острой, как никогда.

Как догадались?

Рулевой механизм обладает прямо-таки христианской чуткостью, не оставляя без внимания малейшие покачивания баранки. Чем больше углы поворота и резче маневры, тем четче ощущается пропорциональная связь между поворотом руля и реакцией автомобиля. Иногда кажется, что движениями рук ты держишься непосредственно за «нос» автомобиля и выставляешь его на нужную траекторию. При этом в повадках нет нервозности, маневры выполняются с плавной напористостью.

Руль не дрожит и не рвется из рук – это же Mercedes – но обратная связь точна. Например, при движении по кольцевой развязке угол поворота колес отлично «прощупывается», поэтому не надо гадать и подруливать – автомобиль любит точность. Выстави его на дугу и расслабься, потому сбить C-класс с траектории непросто. А если приблизится предел возможностей, ты узнаешь об этом еще до того, как оживится индикатор ESP. Чем больше боковая перегрузка, тем большей упругостью наливается руль, и через реактивное усилие всегда знаешь, остался ли запас на ошибку.

Кстати, хотя C-класс прирос в размерах (длина на 55 мм, база на 45 мм), радиус разворота остался умеренным, так что маневрировать в городе удобно.

Еще больше впечатлила настройка подвески. Трудно сказать, какая дорога была самой дрянной из 24 миллионов тестовых километров, которые прошел C-класс перед запуском в серию, но вряд ли она была хуже Копейского шоссе. Автомобиль поразительным образом бережет седоков от вибраций и тряски, сохраняя при этом фантастическую стабильность.

Капот перед моими глазами застыл в горизонтальном положении, словно дуло танка, удерживаемое гироскопической системой. Соседние машины пошли «вприсядку», раскачиваясь на колдобинах, как легкие катера на морских волнах. Их водители сбрасывают темп, уходят вправо и пытаются лавировать; только что тут «гарцевал» и я на своей машине. А C-класс несется по прямой и просит поддать еще, хотя скорость и так неприличная. Но даже на таком офф-роад-спринте автомобиль сохраняет надежную связь с водителем через руль, охотно реагирует на команды и демонстрирует колоссальный запас сцепных свойств.

Может быть, это заслуга подвески с функцией Agility Control (контроль проворности) – при активной езде клапаны в амортизаторах закрываются, делая подвеску более жесткой, а если на колеса приходят удары от неровностей, амортизаторы «размягчаются», обеспечивая комфортность. Кстати, с сентября C-класс может оснащаться электронно-управляемыми амортизаторами, входящими в пакет Advanced Agility: нажатием кнопки подвеска «деревенеет», реакции на газ обостряются, а «автомат» удерживает мотор на высоких оборотах.

Одним словом, шасси C-класса напрочь лишено рыхлости, которой грешат многие автомобили, ориентированные на комфорт. Он провоцирует ездить быстро, точно и нахально. Не это ли обычно нравилось в «трешке» BMW? Конечно, одиночный тест – это лишь анонс способностей автомобиля, и для детального сравнения нужна очная ставка. Но заявка очевидна – даже на гоночном кольце C-класс без боя не сдастся.

А в остальном…

Пятиступенчатый «автомат» показался немного задумчивым – при плавной езде он очень деликатен, но если утопить газ до пола, прилив ускорения предваряет задержка. Небольшие паузы возникают и при быстром наборе скорости. Правда для шестицилиндровых моторов предлагается другой, 7-ступенчатый «автомат» 7G-Tronic (для C350 – в стандарте). Говорят, он гораздо шустрее.

Тестовый автомобиль имел индекс C200 Kompressor, хотя реальный объем двигателя – 1,8 литра. От мотора для модели C180 Kompressor он отличается не объемом, а настройками механического нагнетателя и степенью сжатия. По сравнению с предшественниками, оба компрессорных двигателя прибавили примерно по 15 % мощности, которая теперь составляет 156 и 184 л.с. Плюс они стали тяговитее, например, 184-сильный мотор выдает максимальный момент в диапазоне от 2500 до 5000 об/мин.

Шестицилиндровые бензиновые двигатели остались без изменений (см. таблицу). Плюсом для России являются обычные системы впрыска, тогда как BMW и Audi уже перешли на непосредственный впрыск – более экономичный, но и более требовательный к топливу. Возможно, к нам будут поставлять и дизели: в мае ожидается появление 224-сильного V6 с тракторной характеристикой крутящего момента – 500 Н*м от 1600 до 2800 об/мин. А с сентября покупателям предложат экономичный 136-сильный дизель.

В конце теста мне предложили заполнить анкету. Я поставил автомобилю «пятерку» за управляемость, безопасность (6 подушек, Pre-Safe, ESP, BAS и 5 звезд в тесте EuroNCAP), комфорт и динамику. В последнем случае можно было снять полбалла за нерасторопность автомата, но двигатель для своего объема показался чумовым, и с шестиступенчатой «ручкой» автомобиль должен быть очень убедителен. «Четверку» поставил только за салон, и вот почему. С одной стороны, рабочее место удобно: тебя будто не посадили за руль, а вставили в нужный разъем. Машина сгруппировалась вокруг, регулируемый руль расположен безупречно, а приборы отлично видны. Мои придирки носят, скорее, эстетический характер. Во-первых, мне не очень нравятся рули С-класса – ни стандартный, ни спортивный с тремя спицами. Во-вторых, оформление салона хоть и пышет немецким качеством, но скупо на эмоции. В нем не хватает живительного росчерка, подобно выштамповке на боковине кузова. Да еще кресло с боковой поддержкой широковато, и если рулить по-настоящему активно, начнется болтанка. Наверное, это намек, что таких худосочных, как я, в мерседесовцы не берут.

Последнее впечатление

Дорогая машина. Не в плане цены, которая начинается с вполне разумного для этого класса миллиона рублей. В плане ощущений. Дизайн, материалы, посадка – все говорит о том, что это автомобиль премум-класса, пусть и не очень длинный.

Это дороговизна украшения из ювелирной стали. Сталь не так претенциозна, как платина (S-class), не так увесиста, как золото (E-класс), не так банальна, как серебро (Toyota Avensis). Сталь – это прочность. Это отточенность стиля. Это соответствие формы и содержания. И хотя капот и крылья нового C-класса в целях безопасности выполнены из алюминия, у меня он ассоциируется с филигранно обработанной деталью из легированной стали.

Цены на базовые комплектации с разными двигателями

Базовая комплектация: 6-ступенчатая коробка передач, пакет Agility Control, климат-контроль Thermatic, тормозная система Adaptive Brake (ABS, ASR, BAS), ESP, электростеклоподъемники, 6 подушек безопасности, мультифункциональное рулевое колесо.

Дополнительные опции: 5-ступенчатая автоматическая коробка, 7-ступенчатая автоматическая коробка 7G-Tronic, система Pre-Safe, пакет Advanced Agility, панорамная крыша, система Command APS, аудиосистема harman/kardon LOGIC7, трехзонный климат-контроль, система Keyless-Go, мультиконтурные сиденья, спорт-пакет AMG.

Автомобиль предлагается в трех линиях комплектации: Classic, Elegance, Avantgarde.

Редакция благодарит компанию «УралАвтоХаус» за помощь в подготовке материала