Николай Трусов, директор сети салонов сотовой связи «SIMФония»: «Принцип "газ до отказа, а там поглядим" нередко выручает»

В обычной жизни Николай Трусов ездит на Nissan Pathfinder, но это не самая дорогая машина в семье. А самая дорогая – и в прямом, и в переносном смысле – называется УАЗ. Причем не на современный манер UAZ, а именно кириллицей. Потому что «уазик» стал основой для создания автомобиля, способного на бездорожье тягаться с танками и БТРами.

Что же нужно «присобачить» к УАЗу, чтобы он стал дороже Nissan Pathfinder? Чтобы на нем изъявил желание прокатиться полпред президента России в УрФО Петр Латышев? Чтобы он мог забраться в такие дебри, откуда за трактором не добежать вообще?

Круче «хаммера»?

От оригинального УАЗ-3151 1994 года выпуска осталась лишь нижняя часть кузова, однако сейчас она закрыта алюминиевыми листами, поэтому узнать прежнюю машину в этом агрегате уже невозможно.

– У него П-образные мосты с бортовыми редукторами, применявшиеся на военной технике, и шины диаметром 35 дюймов, – рассказывает Николай. – Это обеспечивает клиренс в 44 см, как у внедорожных грузовиков «Урал», что очень помогает при езде по камням и колее.

Для сравнения, у легендарного Hummer H1 клиренс в базовом варианте составляет 41 см, а колесная база длиннее на метр, так что по геометрической проходимости «суперуазик», возможно, превосходит американского коллегу.

– Двигатель неродной – ЗМЗ-410, объемом три литра. На УАЗы такие не ставят, однако он лучше и мощнее. В стандарте развивает 110 л.с., но здесь полностью переработан – облегчена поршневая группа, прошлифованы впускные и выпускные каналы, стоит более эффективная система охлаждения и иные навесные агрегаты. Он отличается прекрасной тяговитостью. Иногда в болотах мы включаем пониженную передачу, и мотор тянет на оборотах ниже холостых, а мы со штурманом толкаем автомобиль по бокам. Конечно, дизельный мотор был бы экономичнее, но он работает грубее за счет более узкого рабочего диапазона, и ездить с ним тяжело. Чтобы увеличить автономность, вместо задних сидений мы установили топливный бак объемом 120 литров (суммарный объем – 200 литров).

– И каков расход топлива?

– На бездорожье расход измеряется не в литрах на сто километров, а в литрах на час. В условиях экспедиции такого запаса топлива хватает примерно на неделю. В режиме соревнований, где важна скорость прохождения участков, бак сжигается за два дня.

– Наверняка у автомобиля сложная трансмиссия с блокируемыми дифференциалами?

– Нет, сохранена грамотная уазовская схема: кинематически мосты соединены жестко, в каждом мосту – свободный межколесный дифференциал. Для экспедиционных целей блокировок не нужно, поскольку они нагружают трансмиссию и приводят к поломкам. Нам важнее долговременная надежность, и лучше потерять много времени в болоте, но сохранить подвижность автомобиля. Пришлось модифицировать раздаточную коробку. К сожалению, у УАЗов есть врожденная болезнь: под нагрузкой вылетает передача в раздатке, а это очень опасно, иногда просто фатально. Если автомобиль преодолевает крутой подъем, длина которого 300-500 метров, ты идешь на пониженной передаче, обороты двигателя достигают 3 500 – 4 000, и на тормозах автомобиль не стоит. Если в этот момент выключится передача, машина просто сорвется вниз. В такие моменты мы едем с открытыми дверями, чтобы в случае чего успеть выпрыгнуть.

– Расскажите о специфической внедорожной подготовке.

– Например, все резьбовые соединения не просто хорошо затянуты, а намертво заварены, поскольку от тряски гайки и болты постоянно откручиваются. Конечно, страдает ремонтопригодность, но экспедиционный автомобиль не создан для пробега в тысячи километров. Его задача за десять дней преодолеть 280 километров экстремального бездорожья, после которого проще выкинуть «убитый» мост, поставить новый и проварить его заново.

Рама усилена, поскольку родная не держит ни массы автомобиля, которая в загруженном состоянии превышает две тонны, ни ударов о камни. Колея автомобиля увеличена, кузов отлифтован, чтобы не мешать колесам, крылья и двери – неродные. Внутри салон обшит алюминиевым листом, чтобы грязь не доставляла дискомфорта, а пол сделан ровным. На автомобиль установлены две лебедки – спереди и сзади. Иногда заднюю переставляем вперед, чтобы тащить автомобиль «крабом» или на двух лебедках одновременно. Вся электрика продублирована, и если перегорит какая-то цепь, автомобиль сохранит подвижность. Двигатель полностью герметизирован, например, на трамблер надета резиновая перчатка – у трамблера пять проводов, у перчатки пять пальцев. Рулевое управление – с гидроусилителем. На бездорожье давление в шинах уменьшается до 0,7-0,8 атмосфер, и, учитывая их размер, провернуть их без гидроусилителя да еще в болоте или песке просто нереально.

Николай не может назвать точную стоимость автомобиля, но она внушительная. Автомобиль строился не враз, а эволюционировал в течение 13 лет.

Эволюционировал – точное слово. Все изменения по сути адаптация автомобиля под условия окружающей среды. Во время ночных рейдов стало ясно, что штатные фары – не более чем рудимент, и теперь видеть в темноте позволяет «люстра» на крыше и фара-искатель – они меньше пачкаются. Стандартные барабанные тормоза отмерли, уступив места куда более эффективным дисковым. Участие в ЗАХЕ и Урал-Трофи стимулировало появление стального скелета (каркаса безопасности) в дополнении к позвоночнику-раме. Попытки добраться по зимнику до Нягани и более поздние экспедиции к Ледовитому океану (причем последняя увенчалась успехом!) привели к развитию системы отопления – УАЗ оснащен двумя эффективными печками.

На что же способен этот суперУАЗ?

Почему Николай редко выходит сухим из воды

– В 2000 году после завершения соревнований Урал-Трофи остались только три «живые» машины, которые пригласили на выставку «Росвооружение», где присутствовал Владимир Путин. На моей машине Петр Латышев сделал демонстрационный круг по полигону, а потом я преодолел танковый брод глубиной 1,7 метра.

Впечатляет – в этом броде человек среднего роста стоял бы в воде до подбородка. Кстати, я почему-то думал, что для движения по бродам и рекам важно иметь герметичный салон.

– Нет, салон не герметизируется. Наоборот, перед преодолением брода двери автомобиля приоткрываются – сделать это в воде невозможно из-за давления жидкости. Салон затапливается, чтобы автомобиль не всплывал, иначе его просто унесет по течению. Возможность преодолевать броды очень важна для внедорожной машины, и во время экспедиций нередко приходится не только пересекать реки, но и двигаться по их руслам – иногда это единственный путь.

Например, форсировать реки пришлось во время недавней нашумевшей экспедиции «Урал Приполярный» (Ханты-Мансийский АО). Возможно, вы читали подробный отчет участника и журналиста сайта Chelyabinsk.ru Александра Дыбина. Цель экспедиции заключалась в покорении самой высокой точки Урала – горы Народной (1 895 м). Задача крайне амбициозная – десять предыдущих экспедиций по разным причинам потерпели фиаско. Автомобиль Николая в составе мини-отряда из трех автомобилей выполнял самую сложную часть задания – подъем непосредственно к подножью вершины, куда еще ни разу не ступала шина колесного автомобиля.

– Забираться в гору пешком очень сложно, отдышка появляется даже у тренированных людей. На фотографиях этого не передашь, но за рулем сидишь, прижавшись к нему грудью, а впереди видишь только небо. Приполярные горы не очень высокие, но на такие подъемы надо заскакивать одним прыжком. По другому никак.

А крутизна приличная – по оценкам, она достигала 60%. Представьте, что, проезжая в гору всего полкилометра, вы поднимаетесь на высоту 250-280 метров, а это в полтора раза больше, чем высота челябинской телевышки. Даже по асфальту такой подъем одолеет не каждый автомобиль, а чтобы подняться по скользкому сланцу, нужна не только первоклассная техника, но и недюжее мужество.

– Был сложный день, когда мы ехали через лесоповалы и некоторые деревья лежали поперек подъема. Когда идешь в гору, важна инерция автомобиля, и если он остановится, то без лебедки уже не тронешься. Когда видишь бревно поперек, сжимаешься и бьешься о него со всего хода: перепрыгнул – хорошо. Принцип «газ до отказа, а там поглядим» нередко выручает. К счастью, за все время экспедиции ни одна машина не сорвалась на подъеме.

Другое характерное препятствие – болота. Здесь подстерегает сложность иного плана…

– Колеса спускаются в ноль, чтобы уменьшить давление на поверхность. Но легко идти только первой машине, вторая уже может «сесть» в колее, а третья не пройдет наверняка – верхний грунт убивается, а кулуары узкие. Приходится вытягивать на лебедке или руками. Во время таких экспедиций за 12 часов успеваешь проехать 25 километров и столько же пройти пешком, разведывая путь и возвращаясь назад к машине.

Как в мифе про аргонавтов: половину пути ты на машине, половину – она на тебе. Из 320 километров, пройденных во время экспедиции, 220 пришлись на полное бездорожье, где лишь изредка проходила гусеничная техника, да и то по другим, подходящим для нее маршрутам.

Самая большая проблема УАЗа

– Николай, с точки зрения опытного джипера, насколько хорош «уазик» в условиях бездорожья, учитывая, что выпуск автомобиля (УАЗ-469) начался еще в 1972 году?

– УАЗ очень грамотен по конструкции и отличается великолепной геометрической проходимостью. Однако он безобразен по исполнению, и улучшать это начали только сейчас. Покупаешь полуось, устанавливаешь ее и не знаешь, сколько она продержится – день, неделю или двадцать лет. Проблема в нарушении технологии, потому что, если компоненты изготовлены в соответствии с требованиями конструкторов, они служат надежно и долго.

Угадайте, какая система автомобиля ломается наиболее часто? Двигатель, надрывающийся на подъемах? Подвеска, двойные амортизаторы и пружины которой смягчают удары судьбы? Рама, скручиваемая диагональными нагрузками?

Нет, больше всего достается трансмиссии. С одного конца на нее действует крутящий момент двигателя, усиленный раздаточной коробкой, с другого – момент принимают четыре сверхцепкие шины. Часто нагрузки носят ударный характер, поэтому шестерни, валы и сателлиты оказываются между молотом и наковальней. Кстати, эта же проблема характерна для спортивных автомобилей, участвующих в драг-рейсинге – мощный двигатель, керамическое сцепление и шины-слики убивают коробку и приводы.

Впрочем, в экспедициях достается и подвеске. Несмотря на изрядный ход и двойные амортизаторы, она не всегда способна погасить энергию удара двухтонного молота. Кстати, в финальной фазе восхождения машина шла разгруженной – поклажа осталась на плато в лагере оленеводов. Здесь, на самой верхотуре, важно было преодолевать препятствия с ходу, и легкая машина позволила ехать более рискованно.

Напоследок любопытствую, что заставляет Николая тратить столько времени и денег на внедорожную машину. Понятное дело, зов души, но все же…

– Это началось давно. Мой брат переехал в Нягань (Ханты-Мансийский АО), и я поехал к нему по зимнику на грузовичке и хлебнул горя по полной программе. Тогда я купил этот УАЗ, поехал снова и снова хапнул горя. Температура падала ниже -50 градусов, автомобиль приходилось заводить всей деревней, но от холода не то что двигатель не запускался – мосты замерзали и не крутились. Тогда и появился азарт проехать маршрут по-человечески, и я начал дорабатывать УАЗик – утеплял, переделывал. Потом в Уральском регионе начались соревнования – ЗАХА, потом Урал-Трофи, и участие в них дало колоссальный опыт постройки экстремальной техники.

С тех пор Николай не только регулярно соревновался в трофи-рейдах, но также принимал участие и организовывал экстремальные экспедиции, преимущественно зимние. Его УАЗ строился не по книгам и инженерным расчетам, но на основе личного опыта, а многие удачные решения «пошли в народ».

В этом смысле машина – настоящий эксклюзив. Ну, а фамилия у Николая, как вы поняли, совсем не говорящая.