Новая Impreza WRX – как размягчалась сталь

Я уронил крышку от фотообъектива на пол, поэтому согнулся, шаря рукой по мягкому полу: вероятно, она закатилась под кресло. И вдруг…

Вдруг голову потащила назад неумолимая сила, вынудившая меня немедленно распрямиться. Возникло ощущение, что жидкость, если таковая имеется в мозгах, отхлынула к затылку, наполнив его утомительной тяжестью. Во время торможения сила сменила вектор, и жидкость, наличие которой в черепной коробке я обнаружил, устремилась к лобным долям…

И спринтер, и стайер

Динамика новой Impreza WRX впечатляет. Особенно когда едешь не за рулем – водитель хотя бы ожидает очередной атаки, а пассажиру остается лишь констатировать странные гидродинамические процессы в собственной голове.

Объяснение такой прыти можно найти в технических характеристиках мотора. Его мощность осталась практически прежней – 230 л.с., мало изменился и максимальный крутящий момент. Но раньше мотор выдавал его при 3400 об/мин, а до 3000 об/мин на характеристике момента имелся довольно крутой овраг. Но субаровцам удалось заделать досадную щербатину, и пик сместился к 2800 об/мин. Хотя понятие «пик» в данном случае весьма растяжимо, ведь с 2000 об/мин и почти до самого ограничителя 2,5-литровый мотор выдает ядреные 300-320 ньютонометров. Достигли этого за счет перенастроенной системы наддува. Кроме того, мотор получил пластиковые впускные коллекторы и квадратный интеркулер, который обдувается через гигантский карман в капоте: не запускайте мотор, если на нем сидит кошка – запылесосит.

С новой Impreza WRX, которая буквально на днях появилась в Челябинске, меня знакомит Илья Барыкин, сотрудник компании «Авто-М» и владелец Impreza WRX предыдущего поколения.

«Если устроить гонки с места, то новая Impreza WRX вывезет старую, – сообщает он. – Ускорение великолепно с того самого момента, как отпускаешь педаль сцепления. Раньше мотор оживал только после трех тысяч».

Илья пробовал новую Impreza WRX в боевых условиях на подмосковной трассе Мячково, где российское представительство Subaru устроило презентацию модели для своих дилеров. В отличие от журналистского тест-драйва, дилерам дали попробовать не только автомобили с моторами 1,5 и 2,0 литра, но и версию WRX. Любопытно, что даже в режиме газ в пол на гоночной трассе расход топлива турбодвигателя не превысил 30 л/100 км: «По опыту предыдущей Impreza расход топлива должен был быть 50 л/100 км», – говорит Илья. Видимо, новая модель стала экономичнее.

Какое главное отличие нового автомобиля от старого? Илья отвечает: «Прибавилось комфорта. Это касается Impreza вообще, и модели WRX в частности. Автомобиль стал существенно тише, мягче на неровностях, у него легче управление. Subaru решила развести две версии – WRX и WRX STI. Первая сделана более цивильной и мягкой, вторая наоборот – еще мощнее и жестче. Ее даже вынесли в отдельное производство, хотя раньше обе версии собирались вместе».

Насчет неровностей – сущая правда. На весьма неидеальной улице Механической Impreza WRX не выказала ни малейшей нервозности, и если бы не динамика разгона, могла бы закосить под семейный хэтчбэк. Помимо характеристик пружин и амортизаторов комфорту способствует новая конструкция многорычажной задней подвески. Во-первых, у нее иная кинематика, позволяющая срезать вертикальную составляющую скорости колеса при проезде кочек. Во-вторых, подвеска собрана на изолированном от кузова подрамнике, что позволяет отфильтровать большую часть дорожного зуда. Если у атмосферных «импрез» рычаги стальные, то у WRX – алюминиевые.

Impreza XXI века

Автомобиль подтянулся под современные стандарты. «Думаю, это хорошо, – рассуждает Илья. – На фоне современных автомобилей предыдущая Impreza казалась немного устаревшей. Новый автомобиль сохранил сильные черты предшественника, но стал больше соответствовать духу времени. Скажем, некоторые клиенты расстроены, что стекла теперь имеют рамки, зато в автомобиле заметно тише, а сервисникам не нужно проводить сложную регулировку стекол».

Появилось много приятных мелочей: более высокие зеркала заднего вида, подогрев лобового стекла в районе дворников, задние двери, открывающиеся на щедрый угол в 75 градусов. Кстати, сами сиденья заметно просторнее, и Илье при росте 1,9 метра теперь не нужно обнимать передние сидения коленями. Перекроенная задняя подвеска позволила не только повысить комфортность, но и расширить багажное отделение – раньше оно было зажато колесными арками. Жаль только, что на российских версиях из-за полноразмерной запаски пол багажника приподнялся, и при сложенных сиденьях образуется ступенька.

Комфорт и вместимость – это, конечно, хорошо, но не стала ли Impreza WRX размазней? Илья настаивает, что автомобиль нисколько не медленней предка, просто деликатней. В ответ на мои рассуждения о том, примут ли новый WRX поклонники марки, Илья возражает: «После выхода новой Impreza ее всегда начинают поливать грязью: мол, оторвать руки художнику. Критика дизайна – это нормальное явление. Что касается ходовых и потребительских качеств, то автомобиль стал только лучше».

Impreza оставила приятное впечатление, однако меня по прежнему остужает цена – 1,1 миллиона за гольф-класс, пусть и культовый, – это дороговато. Тем более, по субъективному восприятию качества, автомобиль не поражает воображение: пластик грубоват (у KIA Cee’d мягче), кое-где чувствуются следы экономии на декоративных деталях, кое-где хочется иметь дополнительную лампочку подсветки. Дизайн кузова и интерьера также не делает «импрезу» коллекционной вещью.

Но мы-то понимаем, что прелесть Impreza – в удивительной сбалансированности качеств. Она придется по душе и семье, и ее активно-реактивному главнокомандующему. В присутствии детей он не будет жаловаться на недостаток места, в их отсутствии сможет оценить стахановскую турботягу мотора. Я думаю, ее вполне может купить человек, который подумывал о паркетнике, но потом счел его слишком громоздким и скучным.

Магия букв STI

В следующем году к нам приедет новая Impreza WRX STI. От других «импрез» ее легко отличить по широким колесным аркам и эксклюзивному цвету Midnight blue pearl. Очень любопытно посмотреть на новый виток борьбы с Lancer Evo за звание лучшего полноприводника гольф-класса. Тем более, вразрез с современными тенденциями конкуренты не стали копировать друг друга, а пошли своими путями. Impreza STI делает ставку на более мощный мотор (308 л.с.), облегченный кузов (минус 11 килограммов) и более низкий центр тяжести. Lancer Evo обходится меньшей мощностью (280 л. с.), зато получит кучу всякого хай-тека: коробку передач с двумя сцеплениями, адаптивную подвеску… Короче говоря, если «эс-ти-айка» больше похожа на классический раллийный болид, то «эвик» дрейфует в сторону немецких суперседанов.

Пока же челябинский дилер предлагает Impreza WRX, аналогов которой у Mitsubishi не предвидится. Да и вообще прямых конкурентов нет – другие горячие хэтчи не имеют полного привода.

Кстати, пусть новая «импреза» продается не столь шустро, как Ford Focus, но за первые пару недель дилер принял заказы на десяток автомобилей. Вопреки всеобщему скепсису.