Сергей Лемешевский, генеральный директор ПО «Златоустовский машиностроительный завод»: «А нужно ли Челябинской области собственное производство автомобилей? Проект Shuttle был для нас пробным камнем, и мы не делали далеко идущих планов»

Редакционный материал

Помните, как начинался выпуск автомобилей Shuttle на «Златоустовском машиностроительном заводе»? СМИ пестрели заголовками «В Златоусте будут выпускать Toyota Land Cruiser Prado», златоустовские чиновники козыряли появлением в городе автомобильного производства, а черкесский завод Derways, выпускающий аналогичные «шаттлы» (только под другим именем), разразился пресс-релизом, в котором указывалось, что он и только он имеет право выпускать автомобили китайской компании Dadi. Одним словом, море позитива. Презентация нового производства состоялась 31 марта 2006 года.

Минуло два года. Выпуск внедорожников в Златоусте прекращен, а на освободившихся мощностях на шасси грузовиков монтируют гидроманипуляторы. О том, как зародился проект Shuttle и о его дальнейшей судьбе нам рассказал Сергей Лемешевский, генеральный директор некогда засекреченного ФГУП ПО «Златоустовский машиностроительный завод».

Заодно мы расспросили Сергея Антоновича о его машинах и узнали, например, почему личный автомобиль гендиректора в два раза дешевле служебного.

О проекте Shuttle – досадная неудача или полезный опыт?

– Сергей Антонович, сборка автомобилей – непрофильное производство для «Машзавода». Кто был инициатором проекта Shuttle и чем он был интересен для вас?

– С предложением о производстве автомобилей на меня вышел Валерий Викторович Панов («ПРОМАСС»), но в принципе он огласил идею Валентина Михайловича Вертипрахова, руководителя компании «УралЮжМаш», которая на тот момент уже имела опыт сборки китайских автомобилей в Бийске (Great Wall и Admiral – прим. ред.). Самого Вертипрахова я хорошо знал по работе в Миассе.

На тот момент «Машзавод» имел незагруженные производственные площади, которые необходимо было использовать, чтобы повысить рентабельность завода. Но мы изначально понимали, что проект был исключительно временным, и не делали никаких далеко идущих планов. С нашей стороны значительных инвестиций в проект не было. «Машзавод» лишь предоставлял производственные площади, а все оборудование для сборки и тестирования автомобиля поставлялось компанией «УралЮжМаш». Они же осуществляли все контакты с поставщиком машинокомплектов, китайской компанией Dadi.

– Сколько «шаттлов» было выпущено за два года?

– Около 500 автомобилей.

– Это значительно меньше запланированного объема – на презентации говорилось о ста автомобилях в месяц? На чем споткнулся проект?

– Конечно, первоначальный план был выше. Но я бы не сказал, что проект на чем-то споткнулся: изначально ему отводилось место пилотного, и не более того. «Уральская автомобильная компания» пробовала рынок, ЗМЗ реанимировал производственные мощности – у каждого был свой интерес, и по ходу проекта этот интерес был соблюден.

Более того, сегодня тот же Вертипрахов реализовал практически такой же проект в Свердловской области на заводе АМУР (автомобили Geely и ZX – прим. ред.), так что проект просто переехал на другую производственную площадку.

Златоустовские Shuttle – это китайские автомобили Dadi Shuttle, которые собирались в одном из цехов завода методом крупноузловой сборки (SKD) из китайских машинокомплектов. Соответственно, без дополнительных инвестиций максимальный объем выпуска в любом случае был невелик – никаких конвейеров, роботов, окрасочных камер, только ручной труд. Впрочем, в планах была локализация производства, вплоть до сварки рам.

Кстати, в советские времена цех предназначался для финальной регулировки куда более ответственных и наукоемких агрегатов – баллистических ракет подводного базирования. Цех был «стерильным» – с системой кондиционирования и очисткой воздуха, а в память о былых временах его пол до сих пор выложен потемневшим паркетом.

Сам Dadi Shuttle – это китайская «мозаика» из узлов и дизайнерских решений разных фирм: двигатель Mitsubishi, полный привод – Toyota 4Runner, кузов и рама – Opel Frontera, «фейс» – а-ля Toyota Land Cruiser Prado.

Как Shuttle ездил? Как минимум, он ездил. Да, двигателю не хватало момента, на кочках автомобиль трясло, а грубоватый салон напоминал о начале 90-х. Однако большая часть минусов Shuttle проистекала из-за архаичности донорских узлов, зато на роль «уазика» он годился вполне: цельный мост в задней подвеске, жестко подключаемый полный привод, небольшие свесы. Да и в городе ощущения от езды были вполне сносные, конечно, если до этого вы не катались на настоящем Prado. Жители области наверняка клюнули бы на автомобиль, если бы он стоил 350-400 тысяч рублей. Но первоначальная цена на Shuttle составила 530 тысяч, а добиться таможенных послаблений на импорт комплектующих не удалось. Добавьте к этому незнакомый бренд и отсутствие дилерской сети – полагаю, большинство потенциальных клиентов выбрало UAZ Patriot. По нашим данным, спрос на «шаттл» в Челябинске оказался аховым – первые четыре машины продавались несколько месяцев. Помимо Shuttle, ЗМЗ выпустил небольшое количество внедорожиков Admiral и ZX Land Mark, а теперь производство последнего перенесено на завод АМУР.

Однако Златоустовский завод рассматривает проект Shuttle как опыт, который помог как минимум делу самоидентификации, ведь после развала Союза крупный оборонный комплекс оказался на перепутье и вынужден был искать свой путь на поле рыночной экономики. Проект Shuttle был одним их пробных камней.

О сборочных производствах

– Есть ли у «Машзавода» планы возобновить производство автомобилей или компонентов?

– Категорично, нет. В современных условиях успех зависит в первую очередь от профессионализма, но нельзя быть профессионалом во всех отношениях. Сегодня у завода сформировались ключевые направления, по которым он будет развиваться, и мы не хотим распылять усилия на непрофильные производства. Я хорошо помню 1994 год (тогда я работал на Миасском Машзаводе), когда к нам впервые приехал иностранец. Мы провели его по производству, и под конец он остановился и сказал: «Разрешите пожать вам руку. Я восхищен!» Моя первая мысль была – издевается. Но он объяснил: «Как вы умудряетесь на одном заводе делать все, от ручных швейных машинок до ракет – это уму непостижимо!» Тогда это было требование времени, но сейчас действуют другие законы.

По словам Сергея Лемешевского, сегодня основные гражданские направления работы ЗМЗ – это выпуск электроплит «Мечта», гидроманипуляторов, химмашин, стрелкового оружия и медтехники.

– Легковое автомобилестроение развивается в России невиданным темпами, однако на Южном Урале с его изобилием машиностроительных заводов до сих пор нет производства легковушек. Изменится ли ситуация, ведь технологический потенциал уральских предприятий позволяет наладить как сборку готовых автомобилей, так и производство компонентов?

– А должно ли легковое автомобилестроение присутствовать в регионе? Население нашей области – три миллиона с хвостиком, нужен ли нам свой автозавод? Я не считаю, что правильна «китайская система», когда в каждой деревне своя домна.

Три года назад я был на заводе, где осуществляется финальная сборка двигателей Volvo, и меня поразило, что практически все компоненты для двигателя производят специализированные компании из разных стран: звездочки для цепных приводов – Италия, шестерни – Германия и так далее. Каждый завод имеет свою специализацию, но в рамках выбранного направления он является профессионалом. Подобная система нужна и нам: каждое предприятие должно определить свои приоритеты и выпускать тот вид продукции, в котором оно является профессионалом.

– Однако сборочные производства востребованы, и появились уже целые «автомобильные области», вроде Ленинградской и Калужской...

– Развитие сборочных производств – это ответ на текущий спрос автомобилей, и как только бум пройдет, эти производства зачахнут. Вспомните 90-е годы: сколько тогда предприятий занималось сборкой телевизоров, СВЧ-печей, холодильников. Где они? Сборочные производства очень зависимы от конъюнктуры рынка, и как только начнется спад, они вылетят в первую очередь, поэтому я не считаю, что уральские предприятия упускают шанс.

О личном автомобиле

– У меня Jeep Grand Cherokee – бандитский автомобиль (Смеется.), но мне очень нравится. Я купил его практически новым: прокатился на нем, и он мне сразу понравился.

Он сделан под американские вкусы, и именно это покоряет – мощный двигатель объемом 5,2 литра, просторный салон, комфорт. Но главное, хотя машина у меня возрастная, она не доставляет никаких хлопот.

В восторге от машины и моя супруга. Я за рулем Grand Cherokee езжу в основном в выходные, а в течение недели – жена, и хотя про такие машины говорят, что они не женские, она говорит, что чувствует себя уютно. У внедорожника свои преимущества: хорошая ходовая часть, четыре ведущих колеса, хорошая обзорность, высокая посадка. Поначалу она боялась габаритов, но когда попробовала, уже не захотела ездить на своей «шестерке» – пришлось продать.

Автомобиль у меня старенький, и скоро его надо менять, но я все равно выберу Grand Cherokee, разве что с менее объемным мотором – у новых «джипов» есть двигатель объемом 3,7 литра, который развивает 210 л.с., но, разумеется, экономичнее моего нынешнего.

– В том смысле, что расход топлива является для вас принципиальным?

– (Задумывается.)Наверное, нет. Для дорогих машин это не столь важно, к тому же, Grand Cherokee не так и прожорлив: 78-литрового бака хватает на 500 км. Кстати, раз вы спросили про расход топлива, я вспомнил одну передачу, где профессиональные немецкие инструктора учили водителя ездить экономично. Сначала он проехал маршрут в своем стиле, а потом с учетом их рекомендаций, за счет чего сэкономил 20% топлива. А потом вылез и сказал: «Ну да, сэкономил, но удовольствия от такой езды никакого!». Мне это очень понятно! (Смеется.)

– То есть, вы любите ездить активно, с удовольствием?

– Я довольно агрессивно езжу, и это вообще в моем характере – я люблю все делать быстро. От вождения я получаю удовольствие, и хотя очень много езжу пассажиром, люблю водить в свободное время, и супруга даже обижается, потому что в выходные за руль Grand Cherokee сажусь я.

О служебном автомобиле

– BMW 7 серии достался вам «по наследству»?

– Да, причем на заводе это была уже вторая «семерка». Тоже возрастной автомобиль, с серьезным пробегом, поэтому сейчас мы специально занимаемся подбором нового автомобиля, и это будет снова BMW. Я ездил на Audi A6 и A8, а во время работы в Миассе – на Volvo S80. И хотя Volvo был полноприводным, на BMW мы проезжаем места, где не проходил S80, а по части скорости BMW вообще бесподобна – ни в одной другой машине я не ощущаю такой уверенности в поворотах. В его пользу голосует и мой водитель, у которого это уже будет третий BMW в его жизни, и в данном случае я абсолютно разделяю его мнение.

Кроме того, я считаю, что при хорошем водителе езда тем безопаснее, чем мощнее автомобиль, ведь большинство тяжелый аварий происходят на обгонах и во время маневров, которые на мощной машине выполняются быстрее, а значит, безопаснее.

– Вы не планируете купить BMW для себя лично?

– BMW 7 серии очень дорогая машина, но даже если уйти от финансового вопроса, лично себе я бы «семерку» не купил, просто потому, что с точки зрения практичности Jeep Grand Cherokee гораздо оптимальнее.

«Семерка» – это представительскй класс, оправданный именно как автомобиль для руководителя. На работе я представляю не только себя, но и семь тысяч своих сотрудников, соответственно, автомобиль должен соответствовать определенному уровню. Чтобы там не говорили, если ты подъехал на встречу на автомобиле, который разваливается, то что можно говорить о твоем заводе? Обратите внимание, та же логика справедлива и для автомобилей городской или областной администрации, где тоже используются представительские машины, просто каждый чиновник предпочитает какую-то свою марку.

О личном водителе

– Любой руководитель проводит в машине колоссальное время. У меня в среднем поездки занимают 2-3 часа в день. А теперь прикиньте, что значит водитель для любого руководителя. Очень важно иметь водителя, который позволил бы не следить постоянно за дорогой и не отвлекаться. Тем более, когда ты и сам ездишь за рулем, становишься более чувствителен к чужому стилю вождения, и если он не соответствует твоим представлениям, это раздражает. Конечно, со временем водитель корректирует свой стиль вождения под твои предпочтения, но бывает, что он не в состоянии найти правильный ритм. Многие бизнесмены и политики подбирают водителя под себя очень долго, и ничего удивительно, что профессионал ценится высоко.

Если говорить о моем водителе, то он работал с тремя директорами, а общий стаж работы у него – с 1982 года, это опытный профессионал. К тому же, мы практически одинакового возраста, а я гораздо уютнее себя чувствуют с ровесником, чем с человеком, который значительно старше.

– Насколько я понял, водитель принимает участие в решении о будущем автомобиле?

– Конечно, он профессионал. Я ставлю ему задачу, и он должен выполнить ее оптимальным образом – за это он отвечает. Какой инструмент для этого использовать, дело его. Этот принцип применим и к руководству предприятием вообще. В любых сферах должны быть профессионалы, и задача руководителя не в том, чтобы знать вопрос лучше специалиста – это просто невозможно. Задача руководителя – найти профессионалов, организовать их деятельность и мотивировать на работу в команде. Этот принцип в равной степени применим к общению с начальником отдела или своим водителем.

– В машине удается эффективно работать?

– В поездках у меня два состояния – либо я работаю, либо сплю: это тоже полезное умение. Например, чтобы сегодня быть в Челябинске на заседании ЗСО к 8 утра, пришлось выехать из Златоуста в 6:00, а встать – в 5:00. А лечь вчера часа в два ночи и спать три часа в сутки – это все-таки очень мало.

Три часа в сутки на сон – это к вопросу о том, какой ценой достаются автомобили, о которых мы пишем на сайте VIPautochel.ru. Сергей Лемешевский не стал VIP-владельцем в одночасье – этому предшествовал путь от мастера цеха до генерального директора производственного объединения ЗМЗ, кроме того, несколько лет работы на «Миасском машиностроительном заводе», откуда Сергей Антонович ушел в ранге первого заместителя генерального директора.

Придя на градообразующее предприятие Златоуста в 2006 году, он столкнулся с вполне очевидной проблемой – оборонный заказ давно не обеспечивал загрузку мощностей предприятия, а гражданская продукция в Советское время не была приоритетом. Переорентирование завода требовало вдумчивого подхода, и искать путь порой приходилось методом проб и ошибок – как в случае с Shuttle. Однако были и успехи – например, сегодня гражданская продукция превалирует в общем объеме выпуска (65%), более того, часть мирных разработок, вроде гидроманипуляторов, пригодилась военным (конверсия наоборот). А по выпуску электроплит ЗМЗ входит в число крупнейших заводов СНГ.

Хотите ездить на BMW 7 серии? В этом нет ничего невозможного. Только такие машины редко достаются даром, даже если куплены на деньги предприятия.