Ну вот, наконец, дошла очередь и до Land Cruiser Prado. Садимся в автомобиль и вместе с менеджером «СЕЙХО МОТОРС» отправляемся по тому же маршруту, на котором тестировали Land Cruiser 200 – сначала пробег по городу, а затем заезд на полигон.
Предоставленный в наше распоряжение Prado имел довольно оригинальный кузовной «обвес», который видимо должен был сблизить его облик со старшим братом – Land Cruiser 200. Наиболее существенной переработке подверглась передняя часть автомобиля, получившая мощный, скульптурно проработанный бампер с большим воздухозаборником в центральной части и широкую решетку радиатора с горизонтальной поперечиной. Сверху на все это ложится покатый, широченный капот с характерным рельефом поверхности, переходящий в довольно сильно наклоненное лобовое стекло. Наши мнения насчет необходимости подобного обвеса радикально разошлись: мой приятель заявил, что он придает Prado элегантность, на мой же взгляд машина и без дополнительного «пластика» выглядит цельно и гармонично.
Что касается салона, то он удовлетворит любого автомобильного «гурмана» – огромный объем свободного пространства в сочетании с монументальной панелью приборов и величественной центральной консолью дополняется удобными просторными сиденьями В отделке применены высококачественные пластики, с которыми хорошо сочетаются вставки «под алюминий» на центральной консоли и «дерево» на тоннеле. При этом все эти элементы не просто выполнены в одном стиле, а стилистически продолжают друг друга. Например, отделанные «под алюминий» вертикальные спицы рулевого колеса дополняются вертикальными же вставками «под алюминий» на центральной консоли. Панель приборов представляет собой два «колодца» с хромированными ободками, в которые упрятаны основные приборы и расположенный между ними информационный дисплей.
Про оснащение машины можно сказать просто: включено все, что только возможно в автомобиле. Единственный минус всего этого (но, видимо, он неизбежен) – нужно затратить определенное время, чтобы разобраться в назначении всех клавиш и кнопок, сосредоточенных на центральной консоли и передней панели. Что касается самих клавиш, то на центральной консоли они крупные и поэтому удобные в работе, а вот на рулевом колесе – мелковаты, из-за чего, когда жмешь, то смотришь, чтобы не промахнуться.
Салон Prado радует «человечностью» – при всей «технологичной» холодности в нем удобно и уютно. Удивляют диапазоны настроек рабочего места – складывается ощущение, что японцы считают, что «спектр» водителей Prado должен начинаться от невысокой хрупкой восточной женщины и заканчиваться центровым баскетбольной команды NBA или борцом японской национальной борьбы сумо. И каждому из них на водительском кресле Prado будет не только комфортно сидеть, но и удобно вести машину. Такой же разброс пассажиров допускают и задние сиденья машины. А если сзади сидят только двое, то им вообще просто сказочно повезло – с помощью широченного центрального подлокотника диван трансформируется в два огромных кресла. У задних пассажиров и свой пульт управления климатической установкой.
В машине есть еще и третий ряд сидений. Его кресла в разложенном состоянии находятся под поликом багажного отсека. Устанавливать их довольно просто: с левой стороны дверного проема установлен небольшой пульт с двумя двухсторонними клавишами, нажимаешь на верхнюю часть клавиши, и соответствующее сиденье автоматически выдвигается и занимает свое место. Нажимаешь на нижнюю часть клавиши – и оно так же автоматически прячется под полом багажника.
Закончив осмотр автомобиля, выезжаем на тест-драйв. Стоявший на улице мороз под двадцать градусов и сплошь покрытые наледью и снегом дороги прибавляли драйва и заставляли оставаться за рулем Prado сосредоточенным. Глагол «оставаться» использован не случайно – попробуй не расслабиться, управляя таким сухопутным крейсером. В комфортном режиме подвески машина идет очень мягко. Видя снежные «наросты» на дорогах, ты понимаешь, что подвеска должна отрабатывать их, и это действительно происходит, но ты этого не чувствуешь, поскольку на салоне это никак не отражается. Кажется, что для этой машины просто нет плохих дорог – на ней, не тормозя, несешься по колдобинам и не объезжаешь ямы. Устойчивость же у автомобиля на прямолинейных участках такая, что можно руки с рулевой колонки убирать – ничего не будет, словно машина едет в глубокой колее.
Наш Prado был укомплектован рядным четырехцилиндровым турбодизелем рабочим объемом в три литра.. После первых же минут, проведенных за рулем автомобиля, понимаешь, что силовая установка отличается не только прекрасной уравновешенностью с точки зрения вибраций, но и тихим (для дизеля) звучанием. Высокая плавность хода не в последнюю очередь обусловлена тем, что стабилизаторы поперечной устойчивости его подвески выполнены как на Land Cruiser 200 – то есть снабжены гидрозамками. Кроме того, адаптивная подвеска по мере роста скорости автоматически увеличивает сопротивление амортизаторов, благодаря чему уменьшается раскачка кузова при интенсивном разгоне и торможении.
На что же способна эта машина в плане динамики? Оказывается, на многое. Даже легкое воздействие на акселератор вызывает ощутимое ускорение автомобиля. Придавливаешь педаль чуть сильнее, и Prado начинает разгоняться настолько мощно, что, кажется, машина сметет все, что стоит у нее на пути. Насчет того, что сметет – это не преувеличение: на дороге Prado вызывает чувство уверенности, сродни тому, что испытываешь в кабине КАМАЗа в окружении «окушек».
У автомобиля постоянный полный привод с несимметричным центральным дифференциалом Torsen, передающим крутящий момент между передними и задними колесами в зависимости от условий движения. Исходное распределение – 40:60 в пользу задних колес, причем при интенсивном разгоне «заднеприводность» Prado увеличивается еще больше, поскольку на заднюю ось перебрасывается уже 70% крутящего момента.
Переставляем автоматическую коробку передач в ручной режим и выясняется, что автомобиль готов уходить в отрыв в любой момент, не обращая внимания на то, какая ступень автоматической трансмиссии включена. Кстати, ручной режим позволяет оценить тяговитость двигателя: включив высшую передачу, мы на ней и «опускались» до 20 км/ч, и «поднимались» до сотни. В то же время разница в динамике разгона при ручном и автоматическом режиме коробки передач практически не улавливается.
А что с тормозами? Специально находим обледенелый участок дороги, въезжаем на него и резко тормозим. Характерная вибрация под педалью тормоза показывает, что ABS сработала мгновенно, и многотонная махина начала замедляться столь же стремительно, как до этого ускорялась. И, главное, при торможении автомобиль ни на сантиметр не сошел с траектории.
Рулевое управление легкое и вполне информативное. Хороши и обратные реакции. Во всяком случае, во время всего теста при прохождении самых разных поворотов (вплоть до полных разворотов) «докручивать» руль ни разу не пришлось. Крены кузова при поворотах конечно есть, да было бы странно, если бы такой габаритный автомобиль не кренился, но, в принципе, их не замечаешь. А вот при переводе подвески в спортивный режим начинает казаться, что машина проходит повороты абсолютно не кренясь (понятно, что это только субъективное ощущение). При этом машина становится ощутимо жестче, и «дробь» колес на дорожных стыках уже не только слышится, но и ощущается. Так что Prado может быть и немного вальяжным, но при этом на редкость комфортным, и жестковато-сбитым, зато спортивно-точным и резким. Все зависит от выбора водителя.
Прокатившись по городским улицам, заезжаем на полигон. Фактически на Prado мы преодолели те же препятствия, что и на «двухсотке». Машина прошла их уверенно, но разница в поведении автомобилей все-таки есть: если на «двухсотке» не покидала уверенность, что она может в любой момент добавить, то на Prado подобного безудержного оптимизма не было. Более того, скажу откровенно, когда мы взбирались на подъем, я был уверен, что нам его не взять. Помогло то, что на Prado устанавливается система Crawl Control, обеспечивающая «ползучий» режим движения со скоростями от 0,8 до 5,5 км/ч.
Зато по снежной целине автомобиль идет очень уверенно, и он столь же неплох при прохождении косогоров и порогов с вывешиванием.
Кстати, езда на полигоне позволила в полной мере оценить достоинства бортового «телецентра» Prado. Когда на Prado трогаешься в путь, то на экран дисплея автоматически выводится картинка с камер (либо только с передней, либо с передней и правой боковой). Сначала к этому относишься как к продвинутой электронной забаве, тем более, что при скорости, превышающей 10 км/ч, камеры автоматически отключаются. Да, возможно при движении по асфальту «картинки» и не нужны, но когда съезжаешь на обочину, то сразу же понимаешь, насколько с ними удобней. Сидишь-то высоко, и что творится непосредственно перед колесами не видишь, Не будь этих камер, на полигоне наверняка пару раз пришлось бы выходить из машины и оценивать ситуацию, стоя по колено в снегу (а летом и того хуже – в грязи). А так ты в теплом салоне, взглянул на экран, определил, что и как, скорректировал траекторию и поехал.
В целом все понравилось, Prado – это тот случай, когда у автомобиля все хорошо – и внешний вид, и интерьер салона, и ходовые качества.
– Ну и что, – просто не мог не спросить я своего приятеля, после того, как мы вернулись с последнего тест-драйва, – на чем-нибудь остановился?
– Наполовину, – огорошил он меня, – однозначно решил, что этот будет «Тойота», а вот что конкретно – «Круйзер», «Горец», или «Прадо» – еще подумаю.
Пару дней назад он мне позвонил и сказал, что все вопросы решил – банк дал добро на кредит, жена – на покупку, поэтому договор с дилерским центром он только что подписал.
– Так что ты выбрал?
– «Двухсотого крузера». Внедорожный тест-драйв этому немало поспособствовал, а скидка в 100 000 руб. оказалась весомым аргументом, тем более, что ее предоставляют только в течение февраля!
Toyota Land Cruiser Prado
Техническая характеристика
Двигатель:
тип - дизельный;
рабочий объем в куб. см – 2982.
Максимальная мощность - 173 л.с. при 3400 об/мин.
Число цилиндров 4, рядное.
Максимальный крутящий момент – 420 Н*м при 1600-3000 об/мин.
Трансмиссия:
тип - АКПП, 5 ступеней;
привод – постоянный 4WD.
Подвеска колес и шасси:
передняя – независимая, рычажная, пружинная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости;
задняя – зависимая, рычажная, пружинная (в зависимости от комплектации).
Тормоза:
передние/задние – дисковые, вентилируемые
Кузов:
длина х ширина х высота – 4760х1885х1845 мм;
колесная база – 2790 мм;
дорожный просвет – 220 мм;
шины – 265/60 R18.
Эксплуатационные параметры:
максимальная скорость – 180 км/час;
время разгона до 100 км/ч – 9,2 сек;
Расход топлива:
на шоссе – 7,1л;
в городе – 9,7л;
комбинированный цикл – 8,1 л.
Объем бензобака – 87 л.
Снаряженная масса – 2125-2365 кг;
максимальный объем багажника – 1934 л.
На правах рекламы.
