Подач(к)а АВТОВАЗу? Грядет рекордное повышение утильсбора: смотрим ставки и обалдеваем от новых цен

Правительство вынесло на обсуждение проект индексации ставок утилизационного сбора на автомобили. Он является аналогом таможенных пошлин и сильно влияет на уровень цен. Увеличить сбор просил глава АВТОВАЗа Максим Соколов, и, судя по всему, предложенная правительством схема соответствует первоначальному посылу из Тольятти. Увеличение беспрецедентно как по масштабу, так и по частоте индексаций в ближайшие годы. Мы изучили таблицу новых ставок и нанесли ближайшие изменения на график. Основной вывод: к январю популярные автомобили подорожают минимум на 367 тысяч рублей. Для некоторых категорий увеличение цены превысит миллион рублей.

Первая плохая новость: нас ждет не однократное увеличение утильсбора, как было в 2023 году, а целая серия изменений. Причем если в будущем сбор предполагается индексировать раз в год, то в ближайшие шесть месяцев произойдет двойное изменение ставок: сначала с 1 октября 2024 года, затем — с 1 января 2025 года.

Двухстадийное повышение утильсбора приведет к его увеличению боле чем в два раза. Самым актуальным для автомобилистов является сегмент новых легковушек с объемами мотора 1–2 литра: в него попадают почти все китайские автомобили. Сейчас утильсбор составляет 300 тысяч рублей, с 1 октября он поднимется до 556 тысяч, а с 1 января — до 667 тысяч. То есть в общей сложности увеличится в 2,22 раза. Поскольку сбор будут повышать ежегодно, к 2030 году он достигнет 1,172 млн, увеличившись почти в четыре раза.

Среди новых машин наиболее пострадавшей выглядит категория с объемом мотора 2–3 литра: к январю утильсбор вырастет с нынешних 845 тысяч до 1,875 млн рублей. Правда, после «чайнизации» импорта актуальность этого сегмента снизилась. Среди китайских автомобилей в него попадают считаные модели, например трехлитровые Tank 500 или пикап JAC T8 Pro с мотором объемом 2,4 литра. Однако двигатели объемом 2–3 литра популярны при «сером» и параллельном импорте, и добавка миллиона рублей, скорее всего, поставит крест на таких схемах. Так, например, в Россию везли новые Hyundai Tucson с моторами 2,5 литра, и при новом утильсборе их цена возрастет с примерно 5 млн рублей до 6 млн.

Для новых автомобилей с объемом мотора свыше 3,5 литра утильсборы к январю превысят 2 млн рублей, но такие машины сохраняют относительную популярность лишь в премиальном сегменте, где фактор цены не так значим.

Импорт подержанных машин при новой сетке утильсборов выглядит почти безнадежной затеей. Например, для автомобилей с моторами 1–2 литра к январю утильсбор составит почти 1,2 млн рублей, к 2030 году превысит 2 млн. А для сегмента 2–3 литра уже в январе 2025 года утильсбор приблизится к 3 млн рублей. Это ударит по импорту автомобилей из Японии, которая остается важным поставщиком подержанных машин: в марте Дальневосточная таможня отчиталась о возвращении показателей на докризисный уровень.

До сих пор электромобили и последовательные гибриды пользовались послаблениями: утильсбор для новых машин был почти в десять раз ниже, чем при ввозе бензиновых аналогов (33 тысячи против 300 тысяч). К слову, такой подход подчеркивает лукавость названия «утилизационный сбор», ведь переработка электромобиля вряд ли в десять раз дешевле, чем бензиновой машины. Но скоро всё изменится: октябрьское повышение электромобили не затронет, однако с января ставки для них станут такими же, как для бензиновых машин с двигателями 1–2 литра. То есть 667 тысяч за новый электромобиль и 1,174 млн — за подержанный. Наиболее популярным импортируемым электромобилем является Zeekr 001, который стоит сейчас в районе 6–7 млн рублей. Добавка 600 тысяч, вероятно, не приведет к обнулению спроса, однако ее следует рассматривать в череде других ужесточений: например, с 1 апреля 2024 года запретили обходные схемы ввоза через страны ЕАЭС, что увеличило цену Zeekr 001 на 1,5–2 млн рублей. Кроме того, введенные с февраля правила сертификации почти исключают импорт электромобилей юрлицами, что также усложняет их ввоз в Россию.

Из хороших новостей: при ввозе автомобиля для личного пользования сохраняются символические ставки утильсбора. Для новых автомобилей с моторами объемом до 3 литров это 3,4 тысячи рублей, для подержанных — 5,2 тысячи. То же касается электромобилей и гибридов с последовательной силовой установкой (типа Lixiang L7). Ввоз для личного пользования осуществляется физическим лицом не чаще раза в год, и автомобиль после этого должен находиться в собственности не менее 12 месяцев. Если продать его раньше, новому покупателю придется доплатить разницу в утильсборе.

Как и в прошлом году, идею повышения утильсбора первоначально огласил глава АВТОВАЗа Максим Соколов, ссылаясь на обострившуюся конкуренцию с китайскими автомобилями. Тольяттинцев в первую очередь беспокоят чайнакары ценой в районе 2 млн рублей (а это множество моделей), которые конкурируют со средними комплектациями Lada Vesta. Прошлогоднего повышения утильсбора оказалось недостаточно: в начале 2024 года китайские марки серьезно снизили цены, и среди прямых конкурентов Lada Vesta оказались, например, «Москвич-3» (JAC JS4), Omoda S5 и Geely Emgrand.

Отметим, что утилизационный сбор платят все производители, включая и местных, но последним его полностью или частично компенсируют за счет разнообразных вычетов и субсидий. Схема этих компенсаций не публична, но, скорее всего, АВТОВАЗ получает возмещение в полном объеме, поэтому является основным выгодополучателем увеличения утильсбора. При этом прошлогодняя накрутка привела лишь к тому, что Lada Vesta дорожала всю осень, пока цена топовых комплектаций не приблизилась к 2,4 млн рублей. Вероятно, то же самое ждет нас после очередных раундов индексации сбора.

В Правительстве РФ необходимость повышения утильсбора обосновывают стремлением создать благоприятные условия для инвестиций в российские автосборочные площадки, в первую очередь со стороны компаний из КНР. С начала СВО китайская сторона не проявляла интереса к созданию полноценных производств в стране: тульский завод Haval работает с 2019 года, а за два года в Россию не пришел ни один серьезный иностранный производитель легковушек. Все проекты по выпуску иномарок в России «Москвичом», «Автотором», Sollers, питерским Solaris или бывшим заводом Nissan — это инициатива российской стороны, а не долгосрочный план материнской компании-производителя.

Вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин считает, что прямой импорт автомобилей имеет много минусов, поэтому предыдущие усилия правительства по созданию сборочного автопрома с западными корпорациями выглядели целесообразно. Но повторить то же самое с китайскими компания сложно из-за принципиальных отличий в их целях.

— У западных корпораций и китайских поставщиков разные задачи, — объясняет он. — Первые зарабатывают деньги, работают на долю рынка, повышают свою капитализацию и прочие экономические KPI. Китайцам нужно загружать заводы на родине, а минимальную локализацию они используют, чтобы обойти запреты и выйти на премиальные рынки. Не загрузят сборочные конвейеры дома — хотя бы машинокомплекты отправят, а дальше роботы их соберут. Российские же требования таковы, что для получения компенсации утилизационного сбора необходимо производить на нашей территории значительное количество различных компонентов, что прямо противоречит главной китайской задаче. Так что, боюсь, загрузить отечественные автокластеры за счет производства китайских машин не выйдет. Возможна разве что отверточная сборка, которая, впрочем, не даст заметной компенсации утилизационного сбора.

Пока ясно одно: если предложенный план правительства будет утвержден, нас ждет подорожание популярных моделей примерно на треть миллиона рублей с последующим ежегодным ростом цен за счет индексации утильсбора.

Ранее мы рассказывали, откуда взялся утильсбор и почему его можно было назвать «проктологическим сбором». Утильсборы повышались год назад: тогда для популярных машин с двигателями 1–2 литра они возросли со 178 тысяч до 300 тысяч рублей.