Гибридный ответ. В Челябинске стартовали продажи кроссовера, который обходится без АЗС

Владельцы гибридов выглядят людьми, которые что-то знали наперед. В наши дни 60-литровый бак этого GAC S9 можно залить разве что в два захода, потратив этак часа три-четыре. Но можно и не заливать. Его батарея на 44 кВт⋅ч, по моим прикидкам, обеспечивает до 200 км городских вояжей вообще без заправок, зимой — километров 120. То есть батарейный режим перекрывает суточные потребности большинства из нас, а кому-то такой дальнобойности хватит на неделю ежедневных разъездов. Ну не счастье ли? Неудивительно, что гибридоводы поглядывают на остальных водителей как винные алкоголики — на пивных. Тоже пьющие, но разборчивые.

В идеале, конечно, лучше иметь домашнюю зарядку, чтобы каждое утро гибрид стоял сытенький и готовый реализовать полные 340 л. с. своих двух электромоторов. Можно установить специальную станцию мощностью 6–7 кВт, но с учетом умеренной емкости батареи достаточно и обычной 16-амперной розетки — тогда пополнить батарею с 10% до «полного бака» можно часов за 14–16, грубо говоря, за ночь. И, кстати, подозрений соседей, как в истории с Rox 01, вы не возбудите: 3 кВт — это, считайте, мощность индукционной плиты, так что обычная электросеть не заметит нагрузки.

Впрочем, мой план на день заключался в поездке по уральской глубинке, а здесь уже без помощи ДВС не обойтись. Как и младший брат S7, флагманский S9 для российского рынка перевели с последовательно-параллельной на чисто последовательную схему, то есть его 1,5-литровый турбодвигатель (156 л. с.) не подключается к колесам напрямую: блок сцепления и редуктора остался, но такая возможность отключена программно. Поэтому ДВС работает исключительно на привод генератора и переваривает бензин АИ-92, что кажется на первый взгляд странным при «дизельной» степени сжатия 14,4 единицы. На самом деле, ничего странного — мотор работает по циклу Миллера, то есть впускные клапаны остаются открытыми в начале такта сжатия. Такая схема делает его менее форсированным, но обеспечивает высокую экономичность. Сам GAC заявляется с КПД аж 44%, чему позавидуют иные дизели.

Кстати, почему GAC не предлагает россиянам последовательно-параллельные версии, ведь их мощность более 500 л. с.? Это хорошо и для маркетинга, и для разгона до 100 км/ч, который улучшается на секунду, но плохо для налогов, которые в этом случае берутся с суммарной отдачи. А так в зачет идет только 30-минутная мощность электромоторов, которая составляет 147 л. с. В сравнении с последовательно-параллельной схемой челябинец будет платить 4 тысячи рублей транспортного налога в год против 45 тысяч. Экономия на ОСАГО поменьше, но тоже есть.

Что до динамики разгона, то к ней вопросов и так нет. По меркам гибридов GAC S9 не самый убойный и до 100 км/ч разгоняется за 7+ секунды. Для сравнения: Lixiang L7 на две секунды шустрее. Другое дело, так ли часто требуется шустрить, если ты уже достаточно заматерел, чтобы купить такую машину? Динамика GAC практична: электромоторы отличаются быстрой и пропорциональной реакцией на педаль газа (тока?), а тяга в обгонном диапазоне скоростей — на уровне этак пятилитровых бензиновых V8. Только без бензина.

У гибрида есть три режима: электрический, с приоритетом ДВС (заряд батареи остается постоянным) и умный, в котором электроника сама жонглирует источниками энергии, понемногу высасывая батарею. Выехав за город, я переключился с чисто электрического на «интеллектуальный», дополнительно ткнув ползунок, обещавший какую-то сумасшедшую экономичность. Электроника не дает заряду батареи падать ниже 20–25%, и это хорошо: по ощущениям, при таких уровнях заряда GAC S9 если и теряет динамику разгона, то некритично. При этом ДВС работает почти постоянно, хотя услышать его на ходу сложно. Машина вообще показалась довольно тихой.

Средний расход топлива в «умном» режиме получился 7–8 л/100 км по трассе в режиме «лимит + 20 км/час», то есть примерно как у дизельной машины такого класса. Заявленные 1000+ км пробега на полной заправке и зарядке, наверное, можно получить при аккуратной езде на 90 км/час: с учетом 200 электрических километров примерно так и выйдет. Но в моем случае, скорее, я бы протянул километров 800, что тоже неплохо. На такой дистанции где-нибудь да и встретишь заправку с АИ-92, так что GAC вполне готов к дальнобою даже в наши скудные времена. Впрочем, насчет дальнобоя есть и пара сомнений.

Гибридная схема имеет свои издержки. Например, у GAC S9 нет запасного колеса, и тут вспоминается недавнее приключение с бензиновым GAC GS8, у которого имелась хотя бы докатка. А тут порезал колесо — вызывай эвакуатор. Второй минус — автомобиль строго пятиместный, тогда как более компактные GS8 или Tenet T8 предлагают три ряда сидений. Неудивительно: полноприводный гибрид требует места для размещения заднего электромотора с редуктором и инвертором, а потому закомпоновать здесь дополнительный ряд проблематично (хотя примеры есть). Наконец, просвет составляет 188 мм, что неплохо для компактного кроссовера, но в случае с длиннобазным гибридом означает умеренные внедорожные способности. Плюс гибрида в сложных условиях — мягкая и плотная тяга электромоторов, синхронная на обеих осях, так что помесить грязь или снег на правильных шинах он готов.

GAC S9 — это укрупненная версия гибрида GAC S7, который мы сравнивали с Lixiang L6. «Девятка» длиннее на 160 мм, из которых 50 мм — это прибавка колесной базы (2930 мм). У нее больше батарея (44,5 против 36,3 кВт⋅ч) и она другого типа: не литий-железо-фосфатная, а более емкий NMC-аккумулятор, как у топовых электромобилей. При одинаковой пиковой отдаче электромоторов у S9 выше 30-минутная мощность (147 против 122 л. с.), хотя на транспортном налоге это почти не сказывается. Есть и отличия по комплектации, например, старшей модели положена адаптивная подвеска.

И наличие мягкого режима нужно этой машине: она в целом больше про комфорт и расслабленность. Это ее кредо. Электротяга позволяет поддать жару, но дразнить ее моторы слишком часто не хочется — и ради экономии заряда, и потому что сам GAC S9 даже в спортивном режиме не кажется спортивным: крупный, с отстраненным рулем, склонный к кренам. Разница в режимах сказывается больше на уровне раскачки, и в любом случае он тяготеет к комфортной шкале спектра. На нем легко и приятно поглощать километры, находясь в состоянии почти медитативной беззаботности. В этой поездке со мной была мама, и где-то в пути она сказала: «Наконец ты взял удобную машину» (в прошлый раз я катал ее на Hyundai Creta, если что).

Мне же понравилось отсутствие у GAC раздражающих китаизмов, например, специально для России выдвижные ручки дверей заменили на обычные скобы. Да, у него нефиксируемый поворотник и полное отсутствие физических кнопок, но то ли я начал привыкать, то ли сделано всё гуманней. GAC S9 не будоражит окрестности спонтанными гудками клаксона, а в режиме активного круиз-контроля не шарахается от разметки.

Или вот мелочь: на небольших скоростях он позволяет ездить непристегнутым. Вы спросите — зачем? Например, когда выставляешься машину для фотографии, бесконечное втыкание и отстегивание ремней раздражает. Нравится мне и типичное для гибридов отсутствие кнопки пуска двигателя: сел, качнул подрулевой переключать — и ты уже в пути. На фоне обширного списка гибридов-конкурентов S9 ничем радикально не выделяется, но в плюсы ему можно поставить эргономичность, говорим ли мы о посадке за рулем, обзорности или удобстве второго ряда.

GAC S9 предлагается в единственной версии по принципу «всё включено» с ценой 6,8 миллиона рублей. Наиболее очевидный конкурент — некогда популярный Lixiang L7. Но дни его славы как будто позади: он «взорвал» рынок в виде «серого» импорта, а сейчас, после «отбеливания» продаж, ценник возрос до 10,6 миллиона рублей за машины 2025 года выпуска. Хотя «лишка» мощнее и динамичнее GAC, оправдать такую разницу в цене непросто.

Ближе по цене гибридный Esteo ET8 (Exlantix ET8), который также превосходит GAC по мощности (469 л. с.) и имеет трехрядный шестиместный салон. Хотя модель представляет в России загадочный «АГР Холдинг», скупивший три крупных автозавода, локализация пока не планируется, а цена стартует от 7,49 миллиона.

Из «обрусевших» машин наиболее серьезным конкурентом выглядит Deepal G318 калининградской сборки: его цена начинается от 5,65 миллиона, но в кредит с учетом госсубсидии падает на 925 тысяч рублей — отвечать на такую щедрость импортируемым моделям, конечно, нечем. С другой стороны, GAC — бренд достаточно привычный, тогда как Deepal, «дочка» Changan, делает в России первые шаги.

Не забудем и про лидера гибридного сегмента — Voyah Free, который чуть компактнее, но по большинству параметров вполне сравним с GAC S9 и стоит почти так же, от 6,6 миллиона рублей без учета скидок.

Еще одним отвлекающим фактором являются соразмерные бензиновые кроссоверы, например, близкий по габаритам Hongqi HS7. После гибридов его динамика покажется сонной, зато у него семиместный салон и цена от 5,2 миллиона.

Но у GAC — свой путь. В прошлые годы марка попыталась ввезти в Россию относительно доступный кроссовер GS3 и раздумывала о местной сборке, но сейчас продажи «трешки» прекращены (слишком сильны локализованные конкуренты), а сам GAC сфокусировался на крупных кроссоверах, где в прошлом году кроссовер GS8 взял первое место в сегменте по продажам. Что касается гибридов S7 и S9, их небедным россиянам, скорее всего, нужно еще распробовать. Впрочем, рискующий затянуться бензиновый кризис обостряет вкус к машинам, способным ездить без регулярного стояния в очередях на АЗС, так что и на GAC S9 сегодня смотришь другими глазами: бог с ней, с экономией на топливе. Главное, что в принципе сможешь ездить.

Ранее мы сравнивали GAC GS8 с будущей «Волгой» и Kia Sportage. А вот как показал себя «китаец» на фоне Toyota RAV4.

Благодарим компанию GAC Центр на Кашириных за помощь в подготовке материала.