Разнос для полос. Что убивает выделенки и вместе с ними плюсы для общественного транспорта в Челябинске

Выделенные полосы в Челябинске пока так и не стали привычным делом для автомобилистов и водителей общественного транспорта. В следующем году власти анонсировали еще 50 километров таких участков. Движение по действующим уже контролируют при помощи камер и штрафуют тех, кто решил объехать пробку на своей машине. Инженер Роман Демешко, интересующийся развитием городской среды и транспортным планированием, назвал несколько причин, почему выделенки не работают в полную силу и что нужно сделать, чтобы исправить ошибки. Далее — его наблюдения и выводы.

За последние четыре года в Челябинске сделали коридоры выделенных полос, призванные ускорить городской транспорт. Тема их появления всегда вызывала массу обсуждений, заметен и положительный эффект для транспорта в часы пик после их ввода. Но я хочу назвать несколько причин, которые мешают нашему городскому транспорту вдохнуть полной грудью с точки зрения приоритетного движения.

Приоритет ОТ крайне необходим для Челябинска именно сейчас, когда система находится в переходном периоде реформирования. Например, работает только часть троллейбусных маршрутов, остальные поедут после ремонта депо № 2. Или взять дефицит водителей автобусов (который наблюдается сейчас по всей стране). Всё это, конечно, перегружает существующие маршруты, создает неудобства для пассажиров.

И здесь очень важно понимание того, что каждый новый участок выделенной полосы, каждый новый элемент приоритезации ОТ экономит тот самый подвижной состав на линии, о недостатке которого так часто приходится слышать. Если раньше для обеспечения интервалов на маршруте необходимо было, например, 10 автобусов в час пик, то при наличии коридора работающих выделенных полос и средств локального приоритета ОТ автобус не теряет лишнее время, быстрее оборачивается на линии, а значит, для покрытия тех же интервалов потребуется уже не 10, а 8–9 машин.

Даже если закупить разом много новой техники (и даже где-то найдя на нее водителей), но поставить ее в те же заторы, никто не будет доволен. Ни пассажиры, которые прочитают в новостях о новых машинах, ни пользователи автомобилей. Чем хуже работает общественный транспорт, тем больше людей готовы отказаться от перемещения на нем и пересесть в автомобиль. Вроде бы это осознают и на уровне муниципалитета, но есть ряд системных инфраструктурных упущений, не позволяющих транспорту работать в полную силу.

Достаточно очевидный факт, что чем более обособлен транспорт, тем выше скорость, с которой он сможет двигаться. И здесь мы сталкиваемся с реальностью, когда из-за обилия выездов с прилегающих территорий, парковок, дублеров, примыканий выделенные полосы становятся не такими уж и выделенными.

Например, проспект Ленина на участке от улицы III Интернационала до Российской при движении на запад имеет 280 метров выделенной полосы, но только 94 метра из нее неразрывны (помеха — парковка, которая в нынешнем виде на магистральных улицах в принципе не может существовать).

Если же взять весь отрезок проспекта Ленина от площади Революции до Героев Танкограда при движении на восток, то почти из трех километров неразрывными можно считать около 800 метров. Это немало с учетом того, что два года назад и представить выделенные полосы по проспекте Ленина было сложно, но их всё же сделали, за что хочется сказать спасибо. Но и разрывов всё же много, большая часть из которых уходит на парковки вдоль проезжей части и избыточные примыкания.

Выделенная полоса на Молодогвардейцев и вовсе состоит только из разрывов, здесь нет ни одного сплошного участка.

Кстати, постоянные съезды на парковки и примыкания замедляют движение первой полосы (даже без наличия ВП), что тормозит транспорт и создает конфликтные точки.

Что необходимо? В первую очередь это ввод платных зон парковки в центре вдоль магистральных улиц (например, проспекта Ленина). Это позволит в первые два-три года снизить спрос на места вдоль этих улиц, а после закрыть часть парковок, снизив количество разрывов, ускорив общественный транспорт. К сожалению, эта работа уже много лет откладывается властями, а проблемы с дефицитом мест и движением автобусов только нарастают и будут дальше копиться как снежный ком, если их не решать.

Но даже без платных зон, например на улицах Северо-Запада, можно было начать с оптимизации выездов и обособлением парковок. Такие решения уже применялись на Комсомольском проспекте, и с учетом опыта и доработок их необходимо распространять далее.

Понятно, что переразметка существующих проезжих частей значительно быстрее, чем изменение ОДД (организации дорожного движения) с учетом примыканий и парковок, но это имеет и обратную, уже негативную сторону.

Казалось бы, что карманы — благо, однако нет. Они также замедляют ОТ, так как ему нужно совершать дополнительные маневры для заезда, выравнивания, а после посадки пассажиров дождаться, когда его выпустят в полосу движения. Часть карманов еще и спроектированы с ошибками (слишком резкие на въезде и выезде). Это значит, что низкопольный автобус просто не сможет подъехать ровно к платформе, вся его низкопольность аннулируется из-за возникающей ступеньки.

Практически всегда карманы запаркованы недобросовестными водителями «на пять минут с аварийкой». В таком случае автобус вообще не может заехать в карман и остается на полосе движения. Для потока транспорта ничего не меняется, если бы кармана не было, но вот для пассажиров… Здесь можно было бы сказать, что вопросы к ГАИ, что надо усилить контроль за такими нарушителями, но проблема системная, а ресурсов ГАИ попросту не хватит контролировать все остановки в городе 24/7.

Кроме того, остановочные карманы — это практически всегда проблема при зимней эксплуатации. Их попросту заметает снегом, а техника, проходящая с отвалами улицу насквозь, попросту превращает их в снежную пустыню. Об удобстве пользования транспортом в таком случае говорить также не приходится.

И, к сожалению, остановочные карманы еще отдаляют остановки от перекрестков (что увеличивает длину пересадки) и съедают ширину тротуаров (создавая неудобства для пешеходов и ожидающих пассажиров). Целый пакет проблем на ровном месте, которые здорово снижают удобство пользования (а иногда и возможность использования) городским транспортом.

Поэтому необходимы именно инфраструктурные, конструктивные изменения — системный демонтаж карманов и спрямление посадочных платформ. Да, это разрешено. ГОСТ Р 52766-2007 в п.5.3.3. вполне позволяет делать так для городских улиц, не говоря уже и о новых проектах, где карманы не нужно закладывать.

Кроме пассивного приоритета общественный транспорт также нуждается и в активном. Для проезда перекрестов и левых поворотов существует метод разнесения стоп-линий, либо просто транспортный шлюз.

Самым наглядным примером необходимости его размещения может быть улица Энгельса. Здесь уже есть выделенная полоса на юг (при движении в центр). Только автобусы вынуждены покидать ее сильно заранее и двигаться в общем потоке, так как им необходимо занять левый ряд для поворота на Ленина.

При наличии шлюза на перекрестке Энгельса и Ленина транспорт сможет протягиваться по своей полосе вплоть до самого перекрестка. После чего в приоритетную фазу светофора занимать нужный ряд и вместе со всеми проезжать перекресток без потерь времени, простаивании в пробке и создания неудобств в потоке. Через этот узел проходит порядка 10 маршрутов (сейчас), в том числе самый загруженный в городе — 64-й автобус. Он в 2025 году должен полностью перейти на «гармошки», для которых маневрирование и перестроение в пробке еще более проблематичны, чем для обычных больших автобусов.

Думаю, что все эти проблемы известны администрации Челябинска, ведь именно она отвечает за улично-дорожную сеть и инфраструктуру. Известны они и горожанам, которые сталкиваются с ними каждый день. Хочется верить, что в 2025 году обновленная команда мэра сможет изменить подходы к проектированию и мы увидим результаты транспортной реформы.