Валерий Гартунг, депутат Государственной думы РФ: «Через пару лет ЧКПЗ сможет предложить свою продукцию производителям иномарок в России»

– Да, и планы очень серьезные. Во-первых, мы подали заявки на дилерство нескольких автомобильных марок . Какая «выстрелит» – пока не знаем, поэтому не буду раскрывать названия. Скажу только, что некоторые уже представлены в Челябинске.

Во-вторых, мы хотим сотрудничать с одним из отечественных производителей, и наиболее привлекательным партнером является «Группа ГАЗ». Дело в том, что 60 % продукции ЧКПЗ (почти на два миллиарда рублей в год) поставляется на предприятия группы. И было бы нелогично, если бы мы занимались продажей автомобилей, но не работали со своим основным потребителем. Предварительно мы уже обсуждали идею с Виктором Христофоровичем Корманом (генеральный директор АЗ «Урал»), но окончательное решение будет приниматься в Москве. В ближайшее время я планирую начать серьёзные переговоры с руководством «Группы ГАЗ». Сегодня в Челябинске есть дилеры группы, но они продвигают отдельные семейства – «Волги», грузовики «Урал» и т.д. А мы планируем построить центр, который охватит весь модельный ряд «группы ГАЗ» – и легковой, и грузовой. Шансы велики, ведь мы успешно работаем с «группой ГАЗ», знаем их стандарты. Например, в отношении поставки запчастей мы полностью подстраиваемся под принцип «Just in Time», когда запчасти на конвейер УралАЗа прибывают именно в тот срок, когда они требуются для сборки – мы отправляем в Миасс по несколько машин в день. В итоге, мы хорошо представляем требования «Группы ГАЗ» к дилерам.

– А в чем смысл объединения под одной крышей разнородной продукции: грузовики, коммерческий транспорт, легковой?

– В синергетике. Можно выстроить эффективную систему – одна логистика, единый канал поставки запчастей, эффективное обслуживание. Это позволит решить проблему кадров, например, использовать людей на разных участках. Скажем, в сервисном центре наплыв грузового транспорта, и мы перебрасываем часть персонала с участка легковых автомобилей. В конце концов, если специалист может выставить развал-схождение у легковушки, он научится делать это и у грузовика.

Валерий Гартунг контролирует крупный машиностроительный завод. Он развивает автомобильный бизнес в регионе. Наконец, он сам – активный автомобилист. В свете этого, какой шаг кажется логичным со стратегической точки зрения? Производство иномарок на Урале. Питер и Москва уже охвачены лихорадкой, так почему же машиностроительный Урал в стороне?

– Если говорить о чисто сборочном производстве – а большинство российских производителей иномарок работают именно так, то Урал – не самый выгодный регион. Посмотрите на карту плотности населения – оно концентрируется в западной части России. Там потребитель, там квалифицированные кадры с европейским менталитетом. С другой стороны, компоненты для производства везут в основном из Европы. Получается, если собирать автомобили на Урале, то надо сначала привезти сюда узлы, собрать, а потом отправить автомобили обратно – крюк 4-5 тысяч км. Невыгодно.

Да, Урал – привлекательный машиностроительный регион: сырье, энергетика, газ – здесь все доступнее. Но производить автомобили выгодно только в том случае, если они делаются из уральского металла. И возникает вторая проблема – наши металлурги не производят хорошего металла. Они пока жируют. При рентабельности 40-60 % им нет никакого смысла биться за качество металла. В апреле прошлого года мы отправили в Магнитку предложение освоить спецпрофиль, который сейчас возим с Украины. В феврале этого года мы напомнили о себе, но до сих пор не получили ответа. И причина очевидна – им интересны 1,5 миллиона тонн стали для труб большого диаметра, а не 12 тысяч тонн «сложного» металла для машиностроения. В металлургии сейчас сидят монополисты, которые иногда ведут себя просто по-хамски. Поэтому надеяться, что они с азартом включатся в разработку металла для производства иномарок, не стоит.

– Таким образом, проект «Уральская иномарка» не имеет перспектив?

– Имеет, я уверен. Рынок растет, скоро производство иномарок станет заманчивым бизнесом, и тогда металлурги обратят на него внимание. Как вы знаете, у сборочных предприятий есть обязательства по локализации производства, и через пару лет они будут вынуждены делать автомобили из российского металла. И здесь мы идем в ногу со временем: сейчас ЧКПЗ рассматривает перспективы поставки деталей на сборочные автозаводы. Но прежде мы должны решить свои внутренние проблемы и соответствовать стандартам того же Ford или Renault. Пока мы им не соответствуем, но масштабная работа уже начата – на нее уйдет примерно два года, и тогда мы реально сможем предложить свою продукцию производителям иномарок.

Не исключено, что со временем именно Валерий Гартунг будет стоять у руля уральского производства иномарок. А пока поговорим, у руля какой машины он чаще всего оказывается.

– Валерий Карлович, по нашим данным, вы предпочитаете Mercedes-Benz Gelaendwagen.

– Это неточная информация. У нас в семье несколько машин и понятий «моя машина», «твоя машина» нет. На Gelaendwagen сейчас ездит Андрей (Андрей Валерьевич Гартунг – генеральный директор ОАО «ЧКПЗ»). На меня записан Mercedes-Benz 6,3 AMG, но на нем ездит Марина (Марина Гартунг – супруга). Я же использую Audi A8 6.0, но она сейчас находится в Москве. А по Челябинску можно ездить только на Gelaendwagen – у него «неубиваемая» подвеска, а дороги здесь никудышные – ремонтируют-то их только в передаче «Панорама».

– Я полагал, что у вас должны быть только Mercedes-Benz…

– Нет, до этого у меня был Audi S8. Мне вообще нравятся мощные автомобили – в той же Москве это иногда спасает жизнь. Поэтому, меняя автомобиль, я решил остаться верен марке, разве что взять менее «жесткую» машину. Надо отдать должное полному приводу Audi – в снежное время проходимость у автомобиля отличная.

– То есть, автомобиль вас полностью устраивает?