Валерий Гартунг, депутат Государственной думы РФ: «Через пару лет ЧКПЗ сможет предложить свою продукцию производителям иномарок в России»

Кто такой Валерий Гартунг? Владелец Челябинского кузнечно-прессового завода. Депутат Государственной думы. Экс-глава российской партии пенсионеров. Конечно, встретившись с ним, я не мог не расспросить о его личных автомобилях. Например, Валерий Карлович рассказал, как разочаровался в марке Audi. Однако наш разговор не свелся к обсуждению автомобильных пристрастий, поскольку к автобизнесу Валерий Гартунг имеет отношение самое непосредственное. Причем, по его словам, в эту тему он попал случайно. Как это – случайно?

– Один мой знакомый, не буду называть фамилию, – объясняет Валерий Карлович, – имел связи в компании Mercedes-Benz. И поскольку у ЧКПЗ был свободный пристрой, возникла мысль разместить в нем дилерский центр. Представителям Mercedes идея понравилась, проблем с получением дилерства не возникло. Построить центр мы планировали на паях, но я не думал заниматься им лично и выступал в роли инвестора. Но в последний момент выяснилась неприятная вещь: товарищ оказался несостоятельным и прекратил участие в проекте.

Так Валерий Гартунг оказался с «ребенком» на руках – деньги вложены, люди из Mercedes-Benz ждут результата, а «головы» у компании нет.

– Если я берусь за дело, то берусь ответственно, – продолжает он. – Другой вопрос, какие будут результаты, но относиться к подобным проектам халтурно не в моих правилах, поэтому я занялся развитием дилерского центра.

– «Подкидыш» принес много хлопот?

– Была одна большая проблема – кадровая неразбериха. Это характерно не только для новых автоцентров, но и почти для любых предприятий. Получилось так, что только четвертый директор «УралАвтоХауса», Игорь Лупарь сумел организовать дело. Потом он ушел на повышение, на его место пришел Вячеслав Вердыш. Сегодня компанией руководит Александр Пчелин.

– Есть планы дальнейшего развития?

– Скоро на Копейском шоссе будет возведен новый автоцентр Mercedes-Benz, рассчитанный на продажу 200 автомобилей в год. Соглашение с DaimlerChrysler уже пописано, а как только проект будет сдан, мы начнем строительство нового комплекса по продаже грузовиков Mercedes-Benz.

– Хорошо, вы оказались «втянуты» в автобизнес. Но бизнес есть бизнес, и, наверное, он приносит неплохой доход…

– Доходность зависит от марки автомобиля. Например, очень выгодно торговать Toyota. Компания предъявляет своим дилерам жесткие условия, но взамен дает большую маржу – разницу между оптовой и розничной ценой. У автосалона почти нет затрат на продвижение – автомобили и так расхватывают невиданными темпами. Грубо говоря, Toyota не нужно продавать, ее надо раздавать. А вот Mercedes нужно продавать, и продавать умело. Это имиджевые машины, и конкуренция в сегменте жесткая. Один только Lexus развивается сейчас невероятными темпами, и за клиентов приходится бороться. Есть проблемы другого плана – наши конкуренты не дремлют, и заявку на дилерство Mercedes подало, например, руководство «Тойота-Центр-Челябинск». Это правильно, конкуренция – двигатель торговли, и если мы будем проигрывать по уровню менеджмента, то получим сильного соперника под боком. Кстати, в ответ мы пытаемся получить дилерство Toyota.

– То есть, вы будете развивать автомобильную ветвь бизнеса?

– Да, и планы очень серьезные. Во-первых, мы подали заявки на дилерство нескольких автомобильных марок . Какая «выстрелит» – пока не знаем, поэтому не буду раскрывать названия. Скажу только, что некоторые уже представлены в Челябинске.

Во-вторых, мы хотим сотрудничать с одним из отечественных производителей, и наиболее привлекательным партнером является «Группа ГАЗ». Дело в том, что 60 % продукции ЧКПЗ (почти на два миллиарда рублей в год) поставляется на предприятия группы. И было бы нелогично, если бы мы занимались продажей автомобилей, но не работали со своим основным потребителем. Предварительно мы уже обсуждали идею с Виктором Христофоровичем Корманом (генеральный директор АЗ «Урал»), но окончательное решение будет приниматься в Москве. В ближайшее время я планирую начать серьёзные переговоры с руководством «Группы ГАЗ». Сегодня в Челябинске есть дилеры группы, но они продвигают отдельные семейства – «Волги», грузовики «Урал» и т.д. А мы планируем построить центр, который охватит весь модельный ряд «группы ГАЗ» – и легковой, и грузовой. Шансы велики, ведь мы успешно работаем с «группой ГАЗ», знаем их стандарты. Например, в отношении поставки запчастей мы полностью подстраиваемся под принцип «Just in Time», когда запчасти на конвейер УралАЗа прибывают именно в тот срок, когда они требуются для сборки – мы отправляем в Миасс по несколько машин в день. В итоге, мы хорошо представляем требования «Группы ГАЗ» к дилерам.

– А в чем смысл объединения под одной крышей разнородной продукции: грузовики, коммерческий транспорт, легковой?

– В синергетике. Можно выстроить эффективную систему – одна логистика, единый канал поставки запчастей, эффективное обслуживание. Это позволит решить проблему кадров, например, использовать людей на разных участках. Скажем, в сервисном центре наплыв грузового транспорта, и мы перебрасываем часть персонала с участка легковых автомобилей. В конце концов, если специалист может выставить развал-схождение у легковушки, он научится делать это и у грузовика.

Валерий Гартунг контролирует крупный машиностроительный завод. Он развивает автомобильный бизнес в регионе. Наконец, он сам – активный автомобилист. В свете этого, какой шаг кажется логичным со стратегической точки зрения? Производство иномарок на Урале. Питер и Москва уже охвачены лихорадкой, так почему же машиностроительный Урал в стороне?

– Если говорить о чисто сборочном производстве – а большинство российских производителей иномарок работают именно так, то Урал – не самый выгодный регион. Посмотрите на карту плотности населения – оно концентрируется в западной части России. Там потребитель, там квалифицированные кадры с европейским менталитетом. С другой стороны, компоненты для производства везут в основном из Европы. Получается, если собирать автомобили на Урале, то надо сначала привезти сюда узлы, собрать, а потом отправить автомобили обратно – крюк 4-5 тысяч км. Невыгодно.

Да, Урал – привлекательный машиностроительный регион: сырье, энергетика, газ – здесь все доступнее. Но производить автомобили выгодно только в том случае, если они делаются из уральского металла. И возникает вторая проблема – наши металлурги не производят хорошего металла. Они пока жируют. При рентабельности 40-60 % им нет никакого смысла биться за качество металла. В апреле прошлого года мы отправили в Магнитку предложение освоить спецпрофиль, который сейчас возим с Украины. В феврале этого года мы напомнили о себе, но до сих пор не получили ответа. И причина очевидна – им интересны 1,5 миллиона тонн стали для труб большого диаметра, а не 12 тысяч тонн «сложного» металла для машиностроения. В металлургии сейчас сидят монополисты, которые иногда ведут себя просто по-хамски. Поэтому надеяться, что они с азартом включатся в разработку металла для производства иномарок, не стоит.

– Таким образом, проект «Уральская иномарка» не имеет перспектив?

– Имеет, я уверен. Рынок растет, скоро производство иномарок станет заманчивым бизнесом, и тогда металлурги обратят на него внимание. Как вы знаете, у сборочных предприятий есть обязательства по локализации производства, и через пару лет они будут вынуждены делать автомобили из российского металла. И здесь мы идем в ногу со временем: сейчас ЧКПЗ рассматривает перспективы поставки деталей на сборочные автозаводы. Но прежде мы должны решить свои внутренние проблемы и соответствовать стандартам того же Ford или Renault. Пока мы им не соответствуем, но масштабная работа уже начата – на нее уйдет примерно два года, и тогда мы реально сможем предложить свою продукцию производителям иномарок.

Не исключено, что со временем именно Валерий Гартунг будет стоять у руля уральского производства иномарок. А пока поговорим, у руля какой машины он чаще всего оказывается.

– Валерий Карлович, по нашим данным, вы предпочитаете Mercedes-Benz Gelaendwagen.

– Это неточная информация. У нас в семье несколько машин и понятий «моя машина», «твоя машина» нет. На Gelaendwagen сейчас ездит Андрей (Андрей Валерьевич Гартунг – генеральный директор ОАО «ЧКПЗ»). На меня записан Mercedes-Benz 6,3 AMG, но на нем ездит Марина (Марина Гартунг – супруга). Я же использую Audi A8 6.0, но она сейчас находится в Москве. А по Челябинску можно ездить только на Gelaendwagen – у него «неубиваемая» подвеска, а дороги здесь никудышные – ремонтируют-то их только в передаче «Панорама».

– Я полагал, что у вас должны быть только Mercedes-Benz…

– Нет, до этого у меня был Audi S8. Мне вообще нравятся мощные автомобили – в той же Москве это иногда спасает жизнь. Поэтому, меняя автомобиль, я решил остаться верен марке, разве что взять менее «жесткую» машину. Надо отдать должное полному приводу Audi – в снежное время проходимость у автомобиля отличная.

– То есть, автомобиль вас полностью устраивает?

– В марке Audi я разочаровался, но не из-за технических характеристик. Она постоянно ломается. S8 тоже ломалась, например, я менял на ней гидроусилитель, плюс из-за жесткой подвески быстро «убивалась» ходовая часть. Но последняя Audi вообще из ремонта не вылезает: из двух лет гарантии пять месяцев (!) она простояла в сервисном центре. Причем, ломалось все – стеклоподъемники, рулевое управление, всякая мелочь, вроде молдингов. Даже двигатель на ней меняли. Я хотел подать на компанию-дилера в суд, но мы разрешили конфликт и заключили специальное соглашение.

В качестве служебной машины использую Toyota Camry – за три года ни одной проблемы. По моему личному опыту, Toyota гораздо надежнее Audi, хотя, конечно, в ней многое отсутствует. Для меня Audi – автомобиль с испорченной репутацией, ведь когда покупаешь по максимальной цене, ожидаешь как минимум надежности. Да, у Mercedes-Benz тоже бывают проблемы, но не такого масштаба.

Забавно, что три последних собеседника сайта VIP-autochel приводили Camry как образец надежности, а двое – Гартунг и Лебедев, даже используют в своем автопарке. Но ездить все же предпочитают на других автомобилях.

– Насколько часто вы находитесь за рулем?

– Минимум 2-3 раза в неделю. Когда я начинал заниматься бизнесом в начале 90-х, у меня не было водителя, и я наматывал по 300 км в день. Из Челябинска в Москву «в одни руки» ездил, был переезд Москва-Ганновер-Женева-Москва по личным делам. Я ценю в автомобилях мощность, динамику и могу иной раз на пустой трассе попробовать, на что способен автомобиль. Даже сегодня в длинных поездках я меняюсь с водителем примерно раз в 300 км.

– Вы – агрессивный водитель?

– Раньше был таким. Предпочитал ездить быстрее потока, чтобы маневры выбирал я, а не соседи по потоку. Был риск, иногда необдуманный, – это вообще свойственно молодым. Я считал, что лучше поспать лишних 15 минут и побыстрее доехать, а теперь наоборот – лучше встану на 15 минут пораньше, но доеду без суеты. Это вопрос организации жизни, а не водительских талантов. Сейчас вот не могу ездить с сыном – он водит агрессивно. А он не любит, когда я сижу рядом.

– Но в Москве вы ездите с водителем?

– Да. Кстати, водитель у меня исключительный. Вы не поверите, но найти хорошую машину гораздо проще, чем отыскать хорошего водителя. Он едет так, как надо пассажиру, а не как привык он сам: может ехать быстро, может ехать очень мягко. Я провожу в автомобиле порядка 2,5 часов в день, и тратить их впустую – это даже не роскошь, а вообще неправильное отношение к своей жизни. Поэтому это время я посвящаю какому-нибудь делу, например, читаю газеты. И если бы водитель ездил, как большинство: с разгонами, дерганьями, то к концу поездки я вряд ли был бы в форме.

– Москва, как известно, перегружена транспортом. Если сравнивать ситуацию с Челябинском, то наши пробки, наверное, кажутся смехотворными?

– Пробки в Челябинске неоправданно велики. Я живу на Северо-западе, еду на завод ЧКПЗ (на Копейском шоссе) и трачу 40 минут, а если случается какая-нибудь авария – то и час. А расстояние – 15 км. От моего дома в Москве до Думы – 50 километров, и я трачу тоже час. При этом, я хорошо знаю Челябинск, но объехать эти пробки просто негде.

– Как, по-вашему, решить эту проблему?

– Нужно строить развязки, расширять дорожную сеть. Я приведу пример – улица Труда должна быть сквозной и идти в новые микрорайоны Северо-запада. Вместо этого мэрия присваивает себе землю у Родничка, а автомобильный поток направляется через мост на Братьев Кашириных. Разве это хорошее отношение к городу? Я не могу представить, чтобы подобное произошло в Москве – да, «Интеко» имеет преференции, но никогда не строит в ущерб городу.

Время интервью истекает, и мы прощаемся. Итак, интрига сохраняется – появятся ли у Валерия Гартунга новые автомобильные бренды? Станет ли он первым предпринимателем, организовавшим сборку иномарок на Урале? Наконец, какой автомобиль он выберет после многострадальной Audi A8? Он прозрачно намекнул, что, возможно, это будет внедорожник.

Напоследок замечу, что, с точки зрения журналиста, Валерий Гартунг обладает важным достоинством – отвечает именно на тот вопрос, который ты задаешь. И интервью превращается в беседу – назвать это работой не получается.