Накаты и откаты. Зачем в Россию пришла Mazda CX-30 с полным приводом и легковым характером

Mazda3 в России больше не купить: продажи остановлены еще прошлой осенью. Легковые пятидверки в нашей стране большим спросом не пользуются и дискриминируются похлеще иных меньшинств: то отращивают им седаний задок (VW Polo), то превращают в кроссоверы. И Mazda, видимо, рассудила так же: зачем пропадать отличной модели, если всего-то нужно осуществить мечту многих мужчин и добавить кое-где сантиметров? Тем более у «трёшки» был в арсенале даже полный привод — так, дело было за малым: создать на ее платформе кроссовер.

Так появилась Mazda CX-30 — по сути, близкая модель, но с расширенными возможностями. Не испортило ли это концепции? Ведь добавление упомянутых сантиметров нередко мешает и бегать, и танцевать.

Сразу расскажем о главном недостатке Mazda CX-30, который она унаследовала от своей младшей родственницы — задняя часть салона по меркам кроссовера откровенно тесная. Для взрослого человека в зимних ботах места на втором ряду впритык, а багажник заточен под дары «Ашана», но не скарб горнолыжника или туриста. По практичности CX-30 осталась ровней той же «трёшке», а значит, ориентируется на людей малосемейных. Либо же просится на роль второй машины.

От легковой модели достался и салон, сгруппированный вокруг водителя с легким намеком на кокпит. Сиденье изрядно двигается по высоте, поэтому в верхней точке я упираюсь в потолок, в нижней — едва достаю локтем до подоконника. Можно сесть по-капитански, можно как в спорткаре. Но рулить мне, например, мешает широкий и нерегулируемый бокс-подлокотник, а чтобы избежать этого, приходится искать посадку — впрочем, диапазоны настроек одобряют эксперименты.

А еще мне нравится этот здоровый маздовский консерватизм, который я особенно оценил после теста новой Skoda Octavia — та при многих плюсах слишком уж напоминает гаджет на колесах (в топовой версии). У Mazda CX-30, на мой вкус, всё сбалансированнее: электроника дополняет водителя, но не пытается высадить его из-за руля. Например, не любимую мной систему удержания в полосе можно отключить раз и навсегда, оставив при этом тревожный зуммер на случай пересечения разметки без поворотника. А можно отключить и его.

Основные функции доверены физическим кнопкам — хорошо. Дружескими советами машина не изводит — плюсик. Она по-прежнему дает возможность сосредоточиться именно на езде — вот так и должно быть. Водителям с активной позицией минимум светодиодного мельтешения должен быть по вкусу.

Впрочем, это вопрос предпочтений, и кому-то она покажется уже слегка старомодной. У Mazda CX-30 достаточно скромный дисплей на центральной консоли и не самая разборчивая камера заднего вида. Ее мультимедиа не так адаптивна, а вид приборов не настраивается под клиента, как в случае с оптитронными панелями. Хотя, как по мне, всё необходимое на ней и так есть. Нравится мне и крупный селектор автомата, который мы скоро назовем архаичным, но не сейчас. Сейчас он привычен, а потому и удобен.

Когда новая Mazda3 вышла на рынок, компания акцентировала внимание на улучшении виброкомфорта: мол, наш табурет превратился в мягкий пуфик, оцените. Машина действительно стала менее тряской, а от кроссовера мы тем более ждали елейных повадок. Но ощущения «плюшевости» за рулем Mazda CX-30 не возникает. Ее подвеска не то чтобы тряская, нет. На умеренно разбитом асфальте за счет больших колес она создает ощущение гладкости, но вот когда асфальту плохеет, Mazda донимает излишней подробностью своего «телеграфа». Болезненных ощущений нет, просто забыть о том, что едешь по России с ее накатами и откатами, не удается.

В компенсацию за это у Mazda CX-30 отличное чувство руля. Я не смог проверить его на сухом асфальте ввиду отсутствия такового, но даже на стылых покрытиях и наледи руль не теряет весомости и хорошо реагирует на небольшие движения. Он как бы задает свою систему координат для рыхлой зимней езды, что важно не столько для гонок, сколько для твоей уверенности, что метко попадешь в очередную колею, где бы она ни возникла. Правда, фрикционная резина делает скольжения ранними, и в отсутствие провокаций газом Mazda CX-30 скользит передком, расширяя дугу поворота.

Вместе с платформой кроссовер унаследовал у Mazda3 полузависимую заднюю подвеску — в последнем поколении модель отказалась от многорычажки, которую использовала еще с фордовских времен. Причем балка не стала помехой для полного привода с муфтой подключения задних колес, хотя подобная конструкция используется редко — разве что у Suzuki SX4 одного из предыдущих поколений. Скажем, Duster предлагает сразу два типа подвески под разные схемы привода, а тут и моно-, и полноприводные Mazda сделаны по одному рецепту.

Работает привод убедительно: на скользких покрытиях сам момент включения задка неощутим, но помощь заметна по оживлению динамики. На обледенелом асфальте или утрамбованном снегу Mazda CX-30 разгоняется в том темпе, чтобы мы чуть больше радовались дорогам без реагентов. То есть чистым, но скользким, как та баня, где без сопливых хорошо.

А вот с проходимостью сложнее. У Mazda CX-30 просвет в 180 мм, что является минимальной планкой для кроссоверов, довольно длинный «клюв» и податливая «защита» картера. Из плюсов — окантовки из некрашеного пластика минимизируют цену ремонта, если бампер поцелует бревно.

Но в колеях по свежему снегу Mazda CX-30 крадется неуверенно. Ее шикарные колеса шириной 215 мм соскальзывают в «пухляк» и тревожно хрустят там, а с ними хрустит и система стабилизации, перегруппировывая крутящий момент слева направо и задом наперед. Я ни разу не застрял, но вспотел от натуги и переживаний за эффективность муфты привода. Проблема кроссоверов известна: они едут, едут, а когда встают — почти всегда намертво. Тут лучше без гусарщины.

Тем более полный привод доступен лишь в богатых версиях ценой более 2 миллионов рублей. К Mazda CX-30 правильнее и относиться, как к легковому автомобилю с хорошей адаптацией под российские дороги, — вот тогда никаких вопросов. И, кстати, пусть ее полный привод дорог, он хотя бы есть, тогда как в последние годы усилилась мода на кроссоверы без оного.

В отличие от «трёшки», единственным мотором для кроссовера является 2-литровый двигатель серии SkyActiv-G со степенью сжатия 13 единиц и мощностью 150 л. с. Идет он в паре с механикой на базовой версии и с шестиступенчатым автоматом на остальных.

Лишенный наддува мотор имеет ярко выраженную любовь к высоким оборотам. Первые километры Mazda CX-30 казалась мне даже вяловатой — я списывал это на шины, работу автомата и состояние дорог. А потом нащупал рычажок, активирующий режим Sport, и машина преобразилась, словно в картину добавили недостающий кусочек пазла. Газ стал острее, автомат перестал думать о глобальном потеплении, обороты легко держались на уровне 3000+, в повадках появилась приятная живость. И Mazda стала веселой, как сбежавший кусок мыла.

Кстати, режим Sport нужен не только для брачных игр самцов с целью привлечь прекрасный пол. Я, например, включаю Sport перед обгонами, а еще — при езде по полуочищенным городским улицам. Это вроде бы противоречит здравому смыслу: на слабых покрытиях остроту реакций обычно снижают. Но при езде по колеям и снежным перекатам лучше держать машину под газом: вялость характера тут скорее вредит.

Если суммировать, то Mazda не изменила себе и очередной кроссовер построила по тому же рецепту, что и CX-5 и даже CX-9, — с мыслью о тех, кто любит процесс вождения, не замутненный гаджетами и сенсорными дисплеями. Из минусов — неважная практичность. Если старшие сестры всё же сочетают размер салона с прочими плюсами, то «тридцатка» — это машина больше для эгоистов, чем хозяйственников. Последние за те же деньги выберут куда более вместительные Volkswagen Tiguan или Skoda Kodiaq.

В отличие от Mazda3, кроссовер собирается на дальневосточном заводе компании, что, вероятно, чуть-чуть умерило его стоимость. Но поскольку цены на машины всё обновляют рекорды, не осталась в стороне и Mazda — прайс CX-30 начинается от 1,65 миллиона рублей за версию с механической коробкой передач и моноприводом. М-да...

Комплектация Drive неплохая, например, есть шесть подушек безопасности, мультимедийная система, светодиодные фары, система стабилизации и даже проекционный дисплей. При этом отсутствуют такие немаловажные в России опции, как подогрев передних сидений и зеркал, а также круиз-контроль.

Упомянутые выше опции вместе с автоматом, легкосплавными дисками и климат-контролем появляются в версии Active, которая стоит 1,904 миллиона рублей. Доплата за полный привод — 100 тысяч.

Комплектация Supreme требует доплаты еще 150 тысяч рублей: в ней есть электропривод водительского сиденья, парковочные датчики по кругу, камера заднего вида и кое-что по мелочи. И еще несколько дополнительных пакетов, в которых фигурирует кожаная отделка, широкий набор «помощников водителя», электропривод двери багажника, адаптивный круиз-контроль (с автоматическим торможением), аудиосистема Bose, люк с электроприводом, навигация и так далее. Стоимость самой дорогой Mazda CX-30 в цвете Red Soul Crystal M — 2,556 миллиона рублей. Такая, кстати, и была на тесте.

И, конечно, за такие деньги есть масса зубастых альтернатив, включая и родственную Mazda CX-5, разница в цене с которой — в районе 5%. То есть CX-30 намеренно целится в тех, кому размер не только не принципиален, но даже вреден. За 2 миллиона, что стоят средние версии Mazda CX-30, можно посмотреть Kia Seltos со 177-сильным турбодвигателем и жирнющей комплектацией, Skoda Karoq в исполнении «всё включено» или богатый Nissan Qashqai. И это — не считая более крупных моделей, которые за те же деньги не столь оснащены, зато дарят простор во всех направлениях.

Вряд ли Mazda видит в новом кроссовере бестселлер. Клиентура в этом сегменте прагматична и требует всего и сразу, а потому размеры салона — не последний аргумент. Скорее компания хочет заполнить пустеющую нишу машин с огоньком, в которой раньше басили выхлопом монстры с приставкой MPS, но повывелись за время ледникового периода в экономике. Теперь просто «огонек» не продать, если не добавить ему благ в виде хорошей оснащенности и какой-никакой проходимости.

И тем, кто в свое время балдел от полуфордовской Mazda3, бескомпромиссной RX-8 или бесконечно клевой MX-5, новая модель покажется этаким приветом из прекрасного далёка, которое от нас всё дальше.

Тем временем в России обсуждается инициатива резко поднять один из ключевых сборов, что повысит цену автомобилей примерно на 50 тысяч рублей. АВТОВАЗ при этом окончательно перестает быть нашим: его сливают с румынской Dacia. А вот обзор главных новинок наступившего года.

Благодарим компанию «УТЦ» за помощь в подготовке материала.