Дорожную революцию подстегнут китайцы

В Челябинске планируется запустить производство асфальтобетонных заводов. Интерес к проекту проявили китайские инвесторы. Сейчас обсуждаются объемы инвестиций, сроки реализации и другие условия. Как эксперты оценивают инвестпроект, какие технологии существуют сегодня на Южном Урале и почему дороги по-прежнему остаются главной бедой России, читайте в материале делового сайта Chel.ru.

Проблема плохого асфальта известна не по наслышке и автомобилистам, и пешеходам. Челябинская компания, работающая в сфере малого машиностроения, совместно с китайскими инвесторами решила серьезно заняться этим вопросом. Проект по запуску производства асфальтобетонных заводов с производительностью от 60 до 300 тонн в час планируется к реализации ориентировочно через три месяца.

По словам директора компании PRIDE Дмитрия Нестерова, локализовать такое производство для Челябинска будет намного выгоднее, чем заниматься перекупкой. «У нас в стране никто не занимается производством, сейчас есть только перепродавцы, поэтому мы и решили заняться локализацией, – рассказал сайту Chel.ru Дмитрий Нестеров. – В Китае же строится очень большое количество дорог – один завод покрывает потребности области. Наша идея сотрудничества с Китаем созрела, когда мы познакомились с компанией, которая занимается подобным направлением в Казахстане. Изначально они приобрели завод себе, в дальнейшем нарастили площади, закупили оборудование и начали локализовать производство. Со стороны Китая наше предложение было воспринято очень позитивно».

Завод представляет собой металлоконструкцию размером с девятиэтажный дом. Как отмечает Дмитрий Нестеров, примеры подобных проектов есть. В Казахстане такое предприятие выпускает по восемь-девять заводов в год, стоимость одного оценивается в один миллион долларов. А потребность в них есть не только в нашем регионе, но и по всей России и странам СНГ. В Челябинске организация производства будет особенно выгодной из-за невысоких цен на металл, надеется директор компании PRIDE. «Сейчас мы производим заводы для покрытия спроса небольших городов, – отмечает Дмитрий Нестеров. – Комплектующие закупаем в Китае или в Европе, а все, что касается металла, делаем сами».

По проекту асфальтобетонных заводов в Челябинске компания PRIDE ведет переговоры с несколькими китайскими производителями. Конкретного соглашения пока нет. В каком объеме и на каких условиях Китай будет инвестировать в проект, решится по итогам переговоров.

Председатель правления НП СРО «Союз строительных компаний Урала и Сибири» Александр Воробьев отметил актуальность подобного проекта для Челябинской области. «Наши дороги находятся в ужасном состоянии, и Россия существенно уступает по технологиям тому же Китаю», – констатировал эксперт.

Несмотря на перспективность предлагаемого проекта, не все эксперты считают, что это изменит ситуацию в лучшую сторону. По словам руководителя комитета по промышленной политике совета ЧРО «Опора России» Дениса Константинова, плохие дороги – вовсе не результат отсутствия технологий, и Китай не сможет решить этой проблемы.

«Наши дороги никуда не годятся, но не нужно искать от этого панацею на Западе, а тем более на Востоке, – говорит он. – То, что китайцы строят большое количество дорог, бесспорно, но у нас проблема совершенно другая. Наши суровые климатические условия разрушают дороги, поэтому бороться нужно именно с разрушением. Китайцы в решении этого вопроса не нужны».

По словам эксперта, в Челябинской области уже давно есть технологии и разработки, способные улучшить показатели устойчивости дорог. «В Челябинске, к примеру, производится коаксиальное фиброволокно, которое армирует материал, в связи с чем готовые бетоны и асфальты становятся практически неразрушимыми и значительно более устойчивыми к механическим воздействиям. При этом стоимость его невысокая – 100–150 рублей на один куб бетонно-асфальтной смеси, – отмечает Денис Константинов. – На фиброволокно получены десятки патентов, в том числе из США и Китая, оно экспортируется в Казахстан, Татарстан, Москву, но при этом доля продаж в Челябинской области не превышает 0,5%, и в основном оно применяется для использования в личных целях. Для сравнения – Костанайская область берет 16% от объема. Почему при таких технологиях наши дороги остаются в таком состоянии, мне непонятно. Возможно, кому-то выгодно их ремонтировать».

Основная причина низких заказов на асфальт в России – это отсутствие финансирования со стороны государства, говорит Дмитрий Нестеров. «Проблема производства асфальтобетонных заводов, с которой мы столкнулись, заключается в том, что их потребители – крупные подрядные организации, работающие на госзаказы. Недавно мы столкнулись с этим в Волгограде, где состояние дорог просто отвратительное. Таким образом, именно административное принятие решений влияет на заказ, – отмечает директор компании PRIDE. – Если будет финансирование, то количество заказов в России резко возрастет».