Накип Сабиров, директор Челябинского института путей сообщения УрГУПС: «Инженер должен быть личностью, а личность невозможно сформировать вне культуры»

Их было четверо. Из Еманжелинска они приехали поступать в Челябинский железнодорожный техникум. Все четверо в конечном итоге стали преподавателями, руководителями вузов. Накип Сабиров – известный не только в Челябинске человек – рассказывает о своих самых верных друзьях, о судьбе, которой он всегда доверялся, о деле, которому служил и служит, о тревогах дня сегодняшнего.

Исключение из правил

– Довольно часто в ваш институт поступают ребята из семей железнодорожников, вы тоже продолжатель династии?

– Меня можно назвать исключением из этого правила, мои родители не работали на железной дороге. В железнодорожный техникум мы решили поступать с друзьями после окончания школы в Еманжелинске. Нас было четверо, и все поступили, окончили техникум по специальности «автоматика и телемеханика», но потом дороги разошлись. Борис Лозовский сейчас декан факультета журналистики УрГУ. Шамиль Валиев – директор Института заочного образования УрГУПС. Валентин Григорьев – доцент УрГУПС.

– Славной четверке из Еманжелинска удалось сохранить дружеские отношения?

– Мы довольно часто общаемся. Обязательно встречаемся в последнюю субботу мая – на вечере выпускников железнодорожного техникума. На юбилейные даты друг к другу приезжаем. А иногда и без всякого повода встречаемся. Часто созваниваемся.

– Получается, что железной дороге вы не изменили?

– Иногда отклонялся от курса, но так распоряжалась судьба. Я после техникума поехал в Троицк, работал электромехаником на железной дороге и заочно учился в челябинском филиале Уральского электромеханического института инженеров транспорта.

– Можно сказать, сколько живете – столько и учитесь?

– (Улыбается.) Получается, что так. Учился в Высшей партийной школе, в родном УрГУПС.

– Вы работали в комсомольских и партийных органах. Что это – традиционная для СССР карьерная лестница?

– О карьере я не думал совсем в те годы. Да и в зарплате потерял прилично, когда меня пригласили работать в Троицкий горком комсомола. С оклада электромеханика в 160 рублей я перешел на 90. Но мне было интересно поработать среди молодежи. А от железной дороги я практически не был оторван – Троицк в то время был крупным железнодорожным узлом, там ранее находилось отделение дороги. И когда меня пригласили работать в промышленный отдел горкома партии, я курировал как раз железнодорожный узел.

– Какой практический опыт вы извлекли из работы в партийных структурах?

– Приходилось широко мыслить и постоянно общаться с производственниками – руководителями предприятий. Это многому научило. Когда мне предложили возглавить железнодорожное училище в Троицке, я с радостью согласился, потому что уже не боялся стать руководителем, было умение общаться с людьми, был организаторский опыт. Я никогда не карабкался по карьерной лестнице, никуда не лез. Мне предлагали – я соглашался. Отработал четыре года в училище, и вдруг меня снова вызывают в горком партии: мы рекомендуем тебя секретарем узлового парткома. Тогда партком занимался в большей степени хозяйственными делами предприятия, его развитием. В Троицке в то время были мощное локомотивное депо, вагонное, крупная станция, другие железнодорожные предприятия, и мне как секретарю парткома всем этим пришлось руководить.

Решающее слово

– Ваше слово было решающим?

– Как слово партии в целом в то время. В Троицке не было единого начальника узла, там был начальник станции, начальник локомотивного депо, начальник рефрижераторного депо... А я координировал всю работу. Оттуда и поехал учиться в Свердловск, в Высшую партийную школу.

– Что значила эта школа в те времена?

– Во-первых, там очень серьезно изучалась политэкономия – то есть экономика промышленности, сельского хозяйства, транспорта... Кроме того, нам преподавали историю искусства, историю литературы, историю музыки – именно там я получил всестороннее образование. Эта школа значительно расширила мой кругозор. Учился я охотно всегда, отличником был и в ВПШ, мне даже предложили остаться в школе на преподавательской работе.

– Учеба вам всегда давалась легко?

– Без особого труда. Но при этом я не был лентяем. Мне очень тогда захотелось остаться в школе, преподавать. Но челябинский обком партии затребовал меня к себе, я вернулся и работал инструктором в орготделе – курировал уже ставший родным город Троицк, а также Пласт, Троицкий, Уйский районы, занимался подбором руководящих кадров. А потом стал начальником сектора информации в обкоме партии. Вся информация по области стекалась в этот отдел. Затем первый секретарь обкома предложил мне стать своим помощником, я готовил для него все материалы, доклады, разрабатывал маршруты поездок по области, часто приходилось ездить на совещания в Москву. Утро мое начиналось с обзора всей прессы... Надо сказать, хлопотная была должность, но мне эта работа была интересна.

– Времена, когда партия перестала быть «руководящей и направляющей силой», застали вас в обкоме?

– Да, именно в это время из Конституции была убрана шестая статья.

– Была ли некоторая растерянность у вас и ваших коллег?

– Была, конечно. Хотя к этому, казалось бы, все были готовы еще до ГКЧП. Каждую неделю мы с первым секретарем летали в Москву, где Михаил Горбачев проводил заседания, готовился новый договор между союзными республиками. Съезжались руководители всех республик СССР и регионов. Было понятно, что Союз разваливается. Горбачев предлагал дать республикам большую свободу, они должны были стать, по сути, самостоятельными государствами. Но дело не дошло до принятия этого договора, помешали ГКЧПисты.

– Может быть, как раз этот договор и позволил бы сохранить единство самостоятельных республик?

– Возможно, но все закончилось Беловежской пущей – республики разбежались.

Невозможного нет

– А вы вернулись на родную железную дорогу?

– С большим удовольствием. Руководитель Южно-Уральской железной дороги Иван Павлович Воробьев предложил мне работать начальником отдела цен.

– Это было для вас чем-то новым?

– В то время я работал над кандидатской диссертацией по экономике, поэтому для меня ценообразование не было неведомой областью знаний. Тарифы на ЖД устанавливало государство, но у нас был серьезный кусок хозяйства – так называемая подсобно-вспомогательная деятельность. Дорога, чтобы работать, должна обеспечиваться рельсами, шпалами, локомотивами – все это нужно было закупать, составлялись договоры. И я визировал эти договоры, проверял их на предмет адекватности цен.

– К тому времени уже была конкуренция?

– Да, уже был разбег ценовой, и можно было искать выгодных поставщиков. В начале 90-х мы уже начинали жить в рынке. Конечно, тогда он был еще стихийным, но был.

– Возникали какие-то тупиковые ситуации?

– Все ситуации удавалось разрешать. После того, как не стало партийных структур, мне поступило сразу несколько предложений: господин Теняков приглашал меня начальником отдела на биржу, в бизнес звали директором по внешнеэкономическим связям, в центр занятости приглашали работать, но я выбрал железную дорогу – то, что я знаю достаточно глубоко. Поэтому мне не было сложно решать эти задачи. Затем Воробьев предложил мне должность начальника отдела финансирования и хозрасчета дороги. Мы распределяли доходы, составляли общий баланс... – достаточно серьезный отдел.

– Для этого надо было учиться?

– Нужно было быть подкованным экономистом и финансистом. Тогда я и пошел учиться в УрГУПС, и за два года по ускоренной программе получил диплом экономиста-менеджера. Учился заочно.

– Дает ли, на ваш взгляд, такая форма обучения глубокие знания?

– Было бы желание того, кто учится. Сейчас я сам работаю с заочниками и вижу, что не все серьезно относятся к учебе. Но те, кто действительно хотят получить глубокие знания, добиваются всего. Здесь важно желание работать самостоятельно. Конечно, учиться заочно сложно, но ничего невозможного нет. Поскольку я окончил железнодорожный техникум и работал на железной дороге, в экономике железнодорожного транспорта нового для меня ничего не было, я все это знал еще и из практики.

– Известно, что железные дороги – достаточно консервативное хозяйство, но ведь и здесь произошли большие перемены в последнее время?

– Многое изменилось. Но в 90-е хозяйственный механизм на железной дороге сохранялся, было министерство путей сообщения. Программу реформирования приняли в 2001 году, в 2003 году предприятия акционировались... Но я с 1997 года уже работал в институте. Это было новое экспериментальное учебное заведение, где стали готовить специалистов и со средним техническим образованием, и инженеров.

Мысль в условиях свободы

– Не было обидно, что из финансистов вас определили в преподаватели?

– К тому времени моя кандидатская была на выходе, поэтому мне и предложили возгласить институт.

– Когда вы успевали работать над кандидатской?

– В основном по ночам, в выходные дни. Но нужно сказать, что две трети моей диссертации построены на экономике железной дороги, проблемах ее реформирования, так что материал я знал хорошо.

– Вы согласны с реформами на железной дороге?

– Пока нет уверенности, что все происходящее верно. На эту тему у меня есть отдельная четырехчасовая лекция. (Улыбается.) Но о результатах говорить рано, так как процесс растянут во времени на десять лет. Основной целью реформирования была продажа акций железных дорог, за минусом контрольного пакета, и получение серьезных денежных вливаний, потому что акции ЖД ценились бы не хуже акций Газпрома. Железная дорога стабильна, она есть и будет. Как экономист я прикидывал, какими могут быть вливания. Накануне акционирования была проведена инвентаризация всего имущества – это 1 триллион 535,7 миллиарда рублей. С учетом того, что прошло после 2002 года, когда проведена инвентаризация, девять лет, эти фонды не раз переоценивались и пополнялись. Сегодня они стоят более двух триллионов рублей. Даже если продать менее половины акций, так как акции стратегических объектов ЖД продаваться не будут, а это дорогое хозяйство, то и при этом раскладе отрасль получит 400-500 миллиардов капиталовложений. Это существенная цифра. К тому же любое акционерное общество делает дополнительные эмиссии акций. Я вижу главную цель акционирования именно в этом, но пока продажа акций откладывается.

– Сегодня вы из практика превратились, скорее, в аналитика.

– (Улыбается.) Заглянув в свою трудовую книжку, я обнаружил, что почти на каждом новом месте я работал по четыре года, а в институте задержался дольше всего – 14 лет, и, наверное, отсюда уйду на пенсию.

– Здесь вы чувствуете себя вполне в своей тарелке?

– Благодаря прежнему опыту – да. Педагогике я учился, когда возглавлял училище в Троицке, да и в ВПШ нам все это давали, а остальные детали механизма учебного заведения постигнуть было несложно. Коллектив, конечно, сложный, как все коллективы интеллектуалов, ведь каждый из преподавателей считает, что он держит бога за бороду. (Смеется.) И действительно, каждый человек в вузе уникален.

– Вы авторитарный руководитель?

– Нет, я придерживаюсь либерально-демократического стиля. В учебных заведениях иной стиль неэффективен. Мысль развивается только в условиях свободы.

– Сегодня очень много говорят о научном звене высшей школы. Вы – профильное учебное заведение, возможно ли развитие науки в таком вузе, как ваш институт?

– Когда институт был создан, у нас преподавали около десяти кандидатов наук, сейчас – пять докторов и 39 кандидатов. Но беда в том, что у нас нет специалистов такого уровня в области прикладной науки в сфере ЖД-транспорта. У нас есть физики, химики, математики... Все десять кафедр возглавляют кандидаты и доктора наук. Но это все кафедры общепрофессиональных дисциплин, естественно-научных.

– То есть железной дороге легче покупать технологии, чем разрабатывать на базе своих учебно-научных заведений?

– Стремление создавать свое – есть. Но такими разработками занимается головной вуз – Уральский государственный университет путей сообщения (Екатеринбург).

– Сложно исполнять роль филиала?

– Ректорат нам дает широкие полномочия. Мы распоряжаемся своим бюджетом – что заработали, то и расходуем. Правда, бумаг много пишем, но нашей свободе это не мешает. Мы не страдаем, что являемся филиалом. Можно было бы создать собственный вуз, материальная база для этого есть, но понадобились бы дополнительные вложения. Поэтому пришли к решению, что это нецелесообразно.

Из земли на асфальт

– Много друзей, помимо школьных, удалось вам обрести за все эти годы?

– Друзей, с которыми ты вместе и в горе, и в радости, обычно не бывает много. Такие всегда на вес золота. Мы давно дружим с артистом театра драмы Юрием Цапником. Двух верных друзей сохранил я с техникумовских лет. А приятелей и знакомых у меня очень много – из тех, с кем учился когда-то, с кем работал.

– В Троицке часто приходится бывать? Этот город, наверное, стал вторым для вас после Еманжелинска?

– Конечно, 20 лет все-таки прожито там. Бываю там раз в три-четыре года. Честно говоря, первые годы, когда мы переехали в Челябинск, и я, и жена очень скучали по Троицку. Мы чувствовали себя деревьями, которые выдернули из земли и поставили на асфальт. Неуютно нам было в большом и суетном Челябинске. Троицк – уникальный город, старинный, уютный, хотя и грязноватым он тогда был. (Смеется.)

– Знаю, что вы раньше очень любили рыбачить.

– Нынче мы с Юрием Цапником еще не открыли сезон. На рыбалку ездим теперь только летом. И без рыбы никогда не возвращаемся. Хотя сам процесс важнее, чем улов, рыбу сейчас и на рынке можно купить. Рыбалкой я увлекся в Троицке. У меня был удачный дебют – я нахватал таких огромных лещей, что сразу стал заядлым рыбаком. К следующим выходным у меня уже все снасти были свои. (Смеется.)

– А в театрах часто бываете?

– Юрий Цапник приглашает на все премьеры, и мы с удовольствием ходим. Бывал в органном зале, студентов своих туда водим обязательно. На выставки в музеи мы с женой любим ходить.

– Сказалась партийная выучка?

– В какой-то мере да. Не могу назвать себя заядлым театралом, но ВПШ действительно сыграла роль в расширении кругозора. Считаю, что и вуз обязательно должен не только профессию дать молодым людям, но развивать будущих специалистов в культурном плане, к спорту им привить любовь. Есть среди наших студентов и мастера спорта, и кандидаты в мастера, в сборных ребята выступают. И обязательно покупаем им билеты в театры, на концерты, в музеи. Инженер должен быть личностью, а личность невозможно сформировать вне культуры. В связи с этим мне многое непонятно в реформе образования – как можно базовыми предметами в школе сделать физкультуру, ОБЖ и довольно странный предмет – «Россия в мире»? Куда мы придем без математики, физики, литературы, русского языка? Сейчас встречаются такие студенты, которым даешь полный набор слов для ответа, а они их даже связать не могут.

– И не все приходят в вуз учиться?

– Да, желание учиться сегодня обнаруживается не у всех. Нет того азарта, с которым мы шли в техникум, в институт. У родителей наших больших денег не было, мы старались прожить на стипендию, и очень хотелось учиться.

Челябинский институт путей сообщения:
454091 Челябинск, ул. Цвиллинга, 56;
тел.: (351) 268-16-07 (телефон приемной комиссии);
www.chirt.ru