В автошколу... на раллийной Subaru Impreza!

Не пойму, включилась первая или нет? Рычаг подался вперед и завяз... Он здесь короткоходный, и после обычных машин все время хочется продавить его сильнее, чем нужно. Вроде включилась...

Педаль сцепления и руль увесистые. На капоте громоздится «кепка» воздухозаборника. Машина упруго вздрагивает на неровностях, а при резком сбросе газа слышен характерный вздох «пффф» – система наддува стравливает избыточный воздух.

На ледовой трассе BoikoMotorSport нас ждет 2,6 км отменного льда и широкие повороты. Буквально десять минут назад за рулем этой Subaru Impreza раллист Алексей Игнатов умудрялся разогнаться здесь до 160 км/час, а все повороты проходил не иначе, как в боковом скольжении.Теперь Алексей выступает в роли инструктора, выдавая первое наставление: «Главное, запомни: если крутишь руль по часовой стрелке, машина поворачивает вправо, если против – влево».

С трудом переваривая сей ценный совет, выезжаю на лед и поддаю газу. У «Импрезы» под капотом 250 л.с. и полный привод, причем центральный дифференциал, по словам Алексея, от перегрева заблокировался. Когда ездишь по льду, это неплохо. Узкие шины усеяны «тренировочными» шипами высотой 3 мм (высота рабочей части – 1,5 мм), то есть находятся где-то между гражданскими покрышками и спортивными с 4,5-миллиметровыми «гвоздями».

На моем месте может оказаться любой из вас, если придет в «Школу водительского мастерства» и запишется на программу «Ледовый экстрим», для которой, собственно, эта Impreza и куплена.

«Обычно мы проводим занятия на машинах курсантов, но многим хочется попробовать себя за рулем «заряженной» машины, и эта Impreza идеально подходит: она – мощная, быстрая, хорошо управляется», – рассказывает руководитель «Школы водительского мастерства» Ярослав Федоров (он же является штурманом Алексея Игнатова).

Разгоняюсь к первому повороту, торможу, выворачиваю руль порезче и утапливаю газ. Машина скользит боком, но остается удивительно подконтрольной, поэтому мы благополучно находим выход на следующую прямую. Первый опыт вдохновляет, но это ложное вдохновение. Второй поворот кажется пологим на вид, и окрыленный, я пытаюсь пройти его сходу.

«Тормози, тормози!» – кричит Алексей, но поздно. Машину выставляет боком, я дают полный вперед, чтобы затащить-таки ее внутрь виража, но скорость слишком велика. Да, шип здесь высокий, злой, но даже у таких шин есть предел сцепления. И я его исчерпал.

Бруствер набегает, как поезд-экспресс, и ощущения не лучше падения во сне. К счастью, и последствия не страшнее: машина причаливает бортом в мягкий снег, и доверие к трассе возрастает. В крайнем случае машину, а тем более себя, здесь не угробишь.

Алексей Игнатов комментирует: «Типичная ошибка новичка – слишком быстрый вход в поворот, за которым следует борьба с машиной на выходе. Нужно делать наоборот: входить медленнее, а потом постепенно ускоряться к выходу».

Прямо как в сексе. Пытаюсь тормозить раньше и сильнее, но из-за отсутствия зрительных ориентиров не покидает искушение гнать быстрее, чем следует.

Собственно, проехать поворот – это одно. Моя задача научиться делать это в раллийном стиле, как сам Игнатов: на входе ставить машину боком, и весь поворот удерживать ее в скольжении с примерно постоянным углом заноса. Смысл такой техники в следующем: скользя боком, машина гасит скорость в продольном направлении (относительно первоначального курса), а благодаря полному приводу и шипованным шинам получает ускоряющий импульс в поперечном, как бы «засасывая» себя внутрь поворота. На льду, гравии и других зыбких покрытиях такая техника позволяет добиться большей скорости, чем езда по кольцевым траекториям. Но главное – так гораздо веселее.

«Сломать» машину (то есть поставить боком) на входе в поворот в принципе не сложно: при интенсивных торможениях корма «Субаря» оживает, и достаточно наметить рулем направление маневра, как филейную часть стаскивает вбок. Остается лишь одна проблема: спровоцировать этот доворот вовремя.

«Глубже, глубже заезжай в поворот» – настаивает Алексей. Если «сломать» машину слишком рано, она нацелится на внутренний бруствер, потребует корректировки и потеряет инерцию. Если поздно – уйдет широко и снова потеряет скорость.

Но даже если вы нашли нужную точку «излома», есть вторая проблема: заставить ее скользить боком продолжительное время. Сам Алексей в повороте держит руль практически прямо, играя газом и заставляя машину идти по циркулю вокруг внутреннего бруствера. Со стороны, кстати, это выглядит несложно.

Но, видимо, есть какая-то тонкость. У меня машина то перестает скользить, то вообще сваливается в недостаточную поворачиваемость, выруливая на широкий радиус. Очень стремно ехать в сносе на полноприводной Impreza. Впрочем, она в отличие от Mitsubishi Lancer Evo славится определенной ленивостью на входе в поворот и требует активных действий самого пилота.

Анализировать свой пилотаж во время заездов сложно, поскольку все происходит быстро, а количество новой информации зашкаливает. Ты думаешь о траектории, точках торможения, передаче, причинах выстрелов в выхлопной системе, и отделить зерна от плевел удается лишь позже, в спокойной обстановке. Я пришел к такому выводу: чтобы машина скользила ровно, нужна особая согласованность в работе рулем и педалями.

«Слишком резко давишь газ» – сетует Игнатов. И действительно, Subaru огрызается пробуксовкой всех колес и выплывает наружу поворота. «Тут мощный мотор, не нужно выжимать из него все соки», – добавляет Алексей.

Едва начинается занос, инстинктивно хочется его подкорректировать обратным движением руля, но, видимо, это тоже ошибка. «Ты попробуй увеличивать газ постепенно и держать руль прямо», – советует Алексей.

На самом деле носиться по ледовому треку на этой Impreza – удовольствие, похлеще картинга. Управление достаточно интуитивно, передачи включаются неожиданно легко, но главное, ты как бы срастаешься с автомобилем и начинаешь ощущать его пятой точкой, как аватар своего икрана. В гражданских машинах и на гражданских скоростях такого единения не происходит.

Системы стабилизации у этой Impreza нет (хотя ABS во время заезда работает), но через некоторое нервная система водителя начинает подменять ESP. Когда машину, например, тащит вбок на торможениях, руки стабилизируют ее самостоятельно, почти незаметно для тебя самого.

Правда, в отличие от картинга Impreza более инерционна, и требует действий с упреждением. В одной из связок поворотов начинается ритмические занос, финал которого – разворот на 180 градусов и заглушенный мотор. Я не понял до конца, как это случилось, но Алексей констатирует: «У тебя слишком запоздалые реакции на скольжения. Чтобы стабилизировать машину, нужно действовать сразу».

Эх, тяжело в учении... Вот вы спросите: зачем мне раллийные азы, если я не собираюсь участвовать в гонках? Даже если так, это нужно не столько ради повышения скорости, сколько для лучшего понимания того, что происходит с машиной там, за гранью скольжения. Большинство аварий с вердиктом «не справился с управлением» происходят по двум причинам: в критический момент водитель растерялся или действовал не вполне грамотно. Даже если аварии избежать нельзя, почти всегда можно снизить тяжесть последствий, но для этого мозги должны работать в сверхскоростном режиме, характерном для раллийной езды. Испытав этот режим на себе, начинаешь осознавать ту пропасть, которая отделяет опытных водителей от «ездюков», но также обнаруживаешь в себе потенциал для дальнейшего развития. Может быть, такие навыки понадобятся раз в год, но в тот момент они будут стоить дорогого.

Наставник Алексея Игнатова, чемпион России по ралли Андрей Панченко несколько лет назад рассказал мне историю, которая запомнилась неожиданно четко: «Пришел как-то ко мне молодой человек и сказал: «Андрей, я хочу стать раллийным пилотом. Я для этого гожусь. Я в день по шесть раз попадаю в критические ситуации и выхожу из них». И я ответил: «Поздравляю, мой друг, но в гонщики ты не годишься, потому что во время ралли ты попадаешь в критические ситуации ежесекундно».

Соответственно подобные мастер-классы позволяют поездить в экстриме достаточно долго, чтобы научиться в критической ситуации думать и действовать, а не только кричать, бибикать и жать на тормоз.

Впрочем, «Ледовый экстрим» на Subaru – это вишенка на торте, а основной зимний курс школы называется «Контраварийная подготовка». Тут тоже учат приемам контраварийного вождения, но на своей машине и на открытой безопасной площадке, которой располагается здесь же, на трассе BoikoMotorSport.

На все программы «Школы водительского мастерства» можно купить подарочный сертификат и отправить на курсы, например, своего мужа или свою маму.

«Не поверишь, у нас тут взрослые женщины дрифтовали до потери пульса», – смеется Ярослав, кивая на ледовую площадку.

А нашей вишенкой на торте стали покатушки в штурманском кресле с Алексеем Игнатовым: как это было, лучше посмотреть на видео. Спидометр зашкаливает за 150 км/час, от перегрузок устает шея, машина крутится то так, то эдак, словно танцует сальсу. Ралли-такси доступно для всех желающих, и для него актуальны подарочные сертификаты: и на 23 февраля, подозреваю, отбоя от желающих «тряхнуть молодостью» не будет. Если парни обычно едут с плохо скрываемой улыбкой, то девчонки не стесняются кричать в голос, особенно в первых поворотах: скорость входа по меркам обычных водителей кажется просто дьявольской, а скольжение машины создает впечатление скорого краш-теста.

Но разница между обычным водителем и опытным в том, что краш-теста не происходит. Ну разве что иногда...

Благодарим «Школу водительского мастерства» (8 (351) 233-94-90) за помощь в подготовке материала.