Голову замкнуло. В России начинается масштабное производство электрокаров, на это тратят 800 млрд

Сразу четыре российские компании заявили о готовности в 2022–2024 годах наладить выпуск отечественных электромобилей, а власти готовятся инвестировать в это направление почти триллион бюджетных рублей. Переход на электромобили стал общемировым трендом, но в России пока нет ни одного собственного электрокара, и продажи иностранной техники не дотягивают до тысячи единиц в год. Изменится ли это в обозримом будущем?

Электрокары калининградские и липецкие

Калининградский завод «Автотор» планирует уже в следующем году выпустить порядка 200 электромобилей для сертификации своей первой собственной разработки и затем приступить к серийному производству с перспективной мощностью до 5000 электрокаров в год. Впрочем, планы явно сделаны на вырост: пока даже с учетом возрастающего интереса к такой технике в России продается лишь 700 электромобилей в год.

Поскольку «Автотор» изначально занимался сборкой иностранных моделей и в числе его основных партнеров были корейские компании Hyundai и KIA, их наработки планируется использовать для создания шасси автомобиля, но силовой агрегат и батарею — разработать самостоятельно. Стоимость электромобиля анонсируется на уровне 1,5 миллиона рублей, что говорит в пользу машины среднего класса (В или С).

Другой проект анонсировал заместитель главы Минпромторга Александр Морозов: собирать электрокары планирует липецкая компания «Моторинвест», которая с 2016 года занималась сборкой кроссоверов Changan, но в 2019 году разошлась с китайским производителем, а в начале 2021-го и вовсе оказалась на грани банкротства. В Минпромторге называют липецкий проект как наиболее «спелый», но пока публике не представлены даже макеты будущего электромобиля, как нет и технических подробностей.

Чуть реалистичнее выглядит другой проект — Zetta, который представили публике еще четыре года назад и также упоминали чиновники как потенциального кандидата в лидеры электромобильного проекта: глава Минпромторга Денис Мантуров подтвердил, что производство ситикаров в Самарской области (вероятно, в Тольятти) начнется уже в 2021 году.

Четырехместный микромобиль имеет длину лишь чуть более 3 метров, то есть короче «Оки» ВАЗ-1111, и даже в топовой версии весит в районе 700 килограммов. Максимальная емкость батареи 32 кВт⋅ч обеспечивает пробег аж до 560 километров — по крайней мере, в теории. Разработка машины ведется с 2016 года, и первоначально запуск планировали в 2020 году, но помешала пандемия.

Наконец, КАМАЗ продвигает собственный вариант электромобиля и тоже очень компактного: «Кама-1» имеет длину 3,4 метра, то есть чуть меньше KIA Picanto. Аккумулятор емкостью 33 кВт⋅ч обеспечит пробег на зарядке до 250 километров: вполне достаточно для городского использования.

Четырехместный электромобильчик будет использоваться в том числе для каршеринга, где как таковой пробег не имеет решающего значения: большинство клиентов ездит на короткие дистанции. Интересно, что «Кама-1» получилась довольно тяжелой (1300 кг), но за счет электродвигателя мощностью 80 кВт (109 л. с.) создатели оценивают разгон до 100 км/ч за 6,7 секунды: результат значительно лучше среднего. И, главное, «Кама-1» уже имеет рабочий прототип, который доступен для журналистских тестов.

Проект впервые представили ровно год назад. Разработка ведется на грант Минобрнауки (150 миллионов рублей) силами Санкт-Петербургского политеха и на средства самого КАМАЗа, но до окончательного утверждения еще далеко, например неизвестно место будущего завода и срок запуска заявлен не ранее 2024 года. Сам КАМАЗ во время презентации «Камы-1» подчеркивал, что приоритетом для него остается грузовая и коммерческая техника. При этом у завода есть опыт электрификации: весной этого года КАМАЗ наладил производство электрических автобусов в Москве.

Минпромторг надеется стимулировать развитие электромобилей, заключая с производителями так называемые специальные инвестиционные контракты (СПИКи) — особые соглашения, которые подразумевают ряд преференций в обмен на обязательства создать производство с определенными параметрами. Похожим образом работает почти весь легковой автопром России.

Сейчас в России разрабатывается комплексная программа развития электротранспорта, и в ее последней версии объем государственного финансирования составил 804 млрд рублей до 2030 года: деньги направят не только на разработку образцов техники, но также на субсидирование ее покупки и развитие инфраструктуры.

Насколько прожектерскими являются эти планы? Директор по развитию челябинской компании Electrocars (специализируется на продаже электромобилей) Семен Лапин считает, что производство российских легковушек на электротяге будет налажено, просто на это потребуется время.

— Это не появится завтра: речь идет о 2023–2024 годах, — говорит он. — Россия не является приоритетной страной для этого направления, и спрос у нас пока очень ограничен. Это контрастирует, например, с Китаем, где потребность в электромобилях огромна: в компании BYD, например, говорят, что образовалась стотысячная очередь за продукцией такого рода. Нам пока до такого далеко, и Россия делает первые шаги на этом пути.

Семен Лапин отмечает, что сегмент электромобилей постепенно выходит из тени, и анонсированная программа господдержки сектора говорит о серьезности намерений.

— Конечно, спрос на электромобили в России пока ограничен, и россияне видят риски таких машин, связанные с пробегом на зарядке и сезонными проблемами, но на самом деле большая часть страхов идет от того, что люди просто незнакомы с технологией, — говорит Семен Лапин. — Для многих точкой входа становится относительно недорогой электромобиль Nissan Leaf, который можно купить за 600 тысяч рублей. Попробовав его, многие убеждаются в том, что электромобиль — это вполне практичный вид транспорта.

Специалист подчеркивает, что ограниченность спроса обусловлена в том числе ограниченностью предложения, потому что официально в России представлены лишь электромобили дорогих брендов: Audi e-Tron, Jaguar i-Pace, Porsche Taycan. Nissan Leaf в дилерской сети не представлен, а относительно свежие машины на вторичном рынке стоят под 2 миллиона рублей.

Челябинская компания Electrocar на первых порах планирует сделать ставку на сравнительно дорогие электрические кроссоверы стоимостью 3–4 миллиона рублей с хорошей оснащенностью и батареями емкостью 60 кВт⋅ч, что обеспечивает пробег более 400 километров даже по строгой европейской системе измерений WLTP.

— В любом случае электрическая часть, особенно батарея, получается дорогой, поэтому для сегмента ценой 1,5–2 миллиона рублей надбавка получилась бы слишком ощутимой, — объясняет Семен Лапин выбор в пользу более дорогих кроссоверов. — И поскольку сама технология нова для челябинцев, мы решили сделать ставку сразу на качественный продукт. Но спрос на малый форм-фактор, как в случае с прототипами КАМАЗа и Zetta, также чувствуется, это общемировой тренд, и наверняка такие машины будут востребованы в Москве и других крупных городах.

Автоцентр Jaguar компании «Бовид» — один из немногих дилеров Челябинска, имеющий право продавать электромобили официально. Высок ли спрос на единственную электромодель — Jaguar i-Pace?

Специалист дилерского центра Jaguar Сергей Косарев говорит, что спрос отнюдь не безнадежен:

— Например, по итогам 2019 года продажи i-Pace были выше, чем у Land Rover Discovery 5, а это полноценный внедорожник, — говорит он. — При этом электромобили типа i-Pace в Челябинске покупают не ради специфических достоинств такого транспорта, например низких расходов на электричество, а ради причастности к новой технологии. Как правило, это не первая машина в семье, и человека привлекает сочетание качеств, в том числе отличная динамика полноприводных электромобилей.

В Челябинске есть сеть зарядных станций для электромобилей, но, по словам Сергея Косарева, покупателям i-Pace всё равно рекомендуется установка собственной станции в доме или на парковке, где ночует электромобиль:

— Терминал фирмы Schneider Electric переменного тока мощностью до 11 кВт стоит порядка 120 тысяч рублей и позволяет полностью зарядить батарею i-Pace за 8–9 часов, то есть за время ночной стоянки. Зарядные станции постоянного тока мощностью 50 кВт пополняют батарею на 80% за 45 минут: такие в Челябинске тоже есть.

Доступность и скорость зарядных станций — одна из самых больших проблем для владельцев электромобилей. Заряжать современные батареи увеличенной емкости от обычной розетки можно, но долго: скажем, если Nissan Leaf первого поколения с батареей на 24 кВт⋅ч еще можно зарядить за 8 часов, то аккумулятор i-Pace емкостью 90 кВт⋅ч потребует уже 30 часов — более суток.

В 2019 году в Челябинске появилась сеть зарядных станций ПАО «Россети»: сейчас в городе работает 11 таких зарядок, из которых три — скоростные (карта). Пока они раздают электричество бесплатно, а спрос на услугу невелик: большая часть зарядок пустует. Еще две зарядные станции есть у компании Electrocar, и их сеть планируется увеличивать. Есть точки и у некоторых дилерских центров, а «Порше Центр Челябинск» строит зарядную станцию для «Тайканов» мощностью 320 кВт: даже 100-киловаттные батареи спорткаров и кроссоверов можно заряжать менее чем за полчаса.

При этом владелец небольшого электромобиля Mitsubishi Minicab i-Miev Алексей Рзянкин отмечает еще одну проблему переходного периода: разные стандарты зарядных станций.

— Есть зарядки постоянного тока, есть — переменного, — объясняет он. — Зарядки постоянного тока, грубо говоря, соединяются с аккумулятором напрямую, а переменного — через инвертор. И челябинские зарядки выполнены по такому стандарту, что мою машину приходится заряжать на мощности не более 3,3 кВт, то есть как от обычной бытовой розетки, что сводит преимущества скоростных зарядок на нет.

В индустрии нет единого формата зарядных станций, поэтому оптимальным для владельцев электромобилей вариантом остается чарджер, установленный у себя дома и согласованный с производителем техники.

Впрочем, даже после анонсов Минпромторга говорить о каком-то прорыве в этой области рано — сеть зарядных станций на большей части России отсутствует, а первый российский электромобиль еще даже не показали в серийном виде. Упомянутая концепция предполагает, что к 2024 году сеть увеличится на 9 тысяч станций, а в России будет выпущено не менее 25–28 тысяч электромобилей. В следующие пять лет их доля в общем объеме выпускаемого легкового транспорта должна превысить 10%: по оценкам специалистов, это около 217 тысяч в год. Сбудутся ли эти планы? Увидим.

Многие россияне предпочитают подержанные электромобили. Лидером продаж является гольф-классник Nissan Leaf, а также дешевая малолитражка Mitsubishi i-Miev. Есть предложения среди китайских электромобилей, а также американские Chevrolet Bolt. Не выходят из моды и автомобили Tesla.

А вот история сибиряка, который использует Nissan Leaf даже в сильные морозы. И еще отчет челябинского коллеги, который иллюстрирует главный плюс электромобиля: почти нулевые расходы на энергию.