Top.Mail.Ru
Все новости
Все новости

«Не надо котопёса делать»: транспортный эксперт — о метротраме в Челябинске и том, куда мы движемся

Михаил Якимов считает, что транспортная реформа в городе идет не туда

Михаил Якимов считает, что объединять метро и трамвай — ошибка

Поделиться

Общественный транспорт в Челябинске последние годы, безусловно, развивается: новые вагоны, реконструкция инфраструктуры, восстановление депо, разметка выделенных полос. У всех этих изменений в городе есть как сторонники, так и критики. Чтобы получить взгляд со стороны, мы поговорили с доктором технических наук, директором Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаилом Якимовым, посетившим Челябинск.

Михаил Якимов родом из Перми

Михаил Якимов родом из Перми

Поделиться

— Что в транспортной сфере Челябинска вас удивило больше всего?

— Во всех городах общественники клянут власть: «Мы против! Вы, чиновники, жулики и воры». В Челябинске по-другому. Перед поездкой я связался со многими, спросил, с кем пообщаться, а они мне: «Вон, с Егоровым!» Но он же чиновник? Здесь, вроде, сформированное гражданское общество со своими инициативами, и оно говорит, что все хорошо, что правительство и чиновники замечательные. Я такого еще не видел! Но раз возбуждено уголовное дело, идут суды — значит, что-то не так?

После забастовок челябинских маршрутчиков (№ 39 и 86) в СК возбудили уголовное дело по статье о воспрепятствовании предпринимательской деятельности. Следователи считают, что в областном Миндортрансе намеренно мешали предпринимателям работать.

— И что, по вашему мнению, не так?

— Я встретился с челябинскими перевозчиками, взял их материалы, судебные решения почитал, начал изучать нормативные документы планирования и приказы. И оказалось, что в области разработки документа планирования регулярных перевозок конь не валялся.

Вообще, в Челябинске всё есть: разрабатывали комплексную схему организации дорожного движения (КСОДД), но перевозчики об этом не знают! Но зачем это делали, если не учли в документах планирования? Один маршрут запускаем, другой режем, один переводим на такой тариф, второй — на другой. Зачем тогда считали пассажиров, моделировали потоки, студентов собирали — огромную работу делали, если она не пригодилась, деньги потратили — 39 миллионов рублей. Ради чего?

Заметим, что разработанные ЮУрГУ исследования частично используют. Например, по ним сделали выделенные полосы, но некоторые предложения не реализованы.

Важны планирование и диалог. Можно, конечно, создать МУП, передать все в муниципальный парк, закупить автобусы, но такое уже было — и не очень-то хорошо, когда все было государственное. Конкуренция, предпринимательство — характерная черта русского человека, она должна находить выход. И общественный транспорт — нормальная конкурентная сфера. На встрече в Челябинске у нас был представитель перевозчика Александр Исаев, и у него нормальная честная позиция: «Я пришел деньги зарабатывать». А на него нападают: «Вы не обновляете подвижной состав, не следите за безопасностью, работаете не в белую». Но за этим должны следить органы: налоговая инспекция, ГИБДД, Ространснадзор. Пусть они его ловят, наказывают. Его задача — заработать, дать зарплату своим сотрудникам.

Эксперт не увидел наполненных трамваев

Эксперт не увидел наполненных трамваев

Поделиться

«От трамвая ожидал большего»

— Как вы оцениваете развитие челябинского трамвая?

— Честно говоря, от трамвайной инфраструктуры я ожидал большего. Ей уделяется много внимания, но на самом-то деле… Мы с коллегой в час пик вышли на Лесопарковую, на автобусе № 2 — еле влезли — в ужасной давке доехали до площади Революции. Сели в трамвай, а он пустой! А там такие широченные остановки! Кстати, только шестой трамвай пришел новый — честно говоря, неизвестной мне модели, зелененький. Короче, я ожидал большего.

Мы запрашивали информацию о пассажиропотоке и подвижном составе. Вагонов у вас 305, а пассажиропоток 28,7 миллиона человек в год. Получается, что в день трамвай перевозит 250 пассажиров. Это очень мало! Пазик больше перевезет! И ради чего? У вас трамваи друг за другом идут, да еще и по два вагона, на остановке в очереди стоят — ездят пустые. Соответственно, и финансовые результаты у трамвайного предприятия такие. Коллегам прислал фото, они спрашивают: «В выходной что ли снимали?» А это час пик в центре города!

Заметим, что 305 вагонов — это численность парка. В среднем ежедневно на линию выходят около 155 трамваев (другие в это время могут находиться на техобслуживании, ремонтах).

Ну и не надо было остановки такие разбабахивать — полутораметровой площадки хватило бы. Другие же участники дорожного движения ведь тоже хотят широко и удобно: велосипеды, самокаты, пешеходы.

— По вашему мнению, трамваи не нужно развивать?

— Трамвай идет за пассажиром. Раньше люди жили в городе и ездили на окраины работать на заводах. Сейчас на заводах работает значительно меньше: условные три тысячи человек — это немного. Есть глобальные мировые процессы, рост производительности труда, и люди находят свое предназначение не на заводах, у станков, куда нужно их везти на трамваях. Офисных работников становится больше, и это влечет за собой изменение транспортной системы. Уже нет мест такого скопления потенциальных пассажиров.

Смотрим на Европу: развивается ли там трамвай? Да, но совсем по-другому. Если раньше он развивался под периферию, то сейчас только в центре города, потому что именно здесь есть необходимые для трамвая пассажиропотоки. По части пешеходных улиц того же Амстердама или Копенгагена ходит трамвай — автобус там не поставить из-за наличия у него рулевого управления. Пешеход же видит рельс — понимает, что вблизи ходить опасно. И вот так это работает нормально.

Михаил Якимов не понимает смысл концессии для развития троллейбусов. По его мнению, для этого есть другие инструменты

Михаил Якимов не понимает смысл концессии для развития троллейбусов. По его мнению, для этого есть другие инструменты

Поделиться

«Или деньги, или профессионализм. А здесь что?»

— Ранее вы сомневались в успехе троллейбусной концессии в Челябинске. Изменилось ли ваше мнение?

— Я как понимаю концессию: что-то инфраструктурное, большое, которое остается на территории, с которой не уйдут ни люди, ни концессионер. Например, концессия Панамского канала — не унесешь. А троллейбусы? Есть же другие инструменты для таких проектов, например, банковские кредиты.

В октябре 2021 года правительство Челябинской области и «Синара» подписали концессионное соглашение на развитие троллейбуса. Компания обязалась обновить контактную сеть, подвижной состав (поставить 168 троллейбусов, из них 98 — с системой увеличенного автономного хода), построить 4,5 км новых линий, модернизировать два депо. В 2023-м на линию вывели 10 первых красных троллейбусов, собранных на заводе в Челябинске. Планируемая сумма инвестиций — 10,2 миллиарда рублей: из них 4,2 миллиарда должно вложить правительство области, остальное — концессионер.

Во многих городах в концессию отдают водоснабжение, канализацию, потому что муниципалитет не обладает инженерными навыками для эксплуатации. И они приглашают эксплуатантов, чтобы те обслуживали трубы, выдавали нужные показатели эффективности. И они действительно умеют лучше управлять! А что значит концессия в пассажирском транспорте? Обычно концессионеры — это только что зарегистрированные предприятия. Разве они умеют лучше управлять? За счет чего они живут? Банки дают денег. Так зачем концессионер? Это же не манна небесная — почему муниципалитет не реконструировал сеть, не закупал троллейбусы? Концессионер же не бесплатно это делает. Или деньги, или профессионализм. А здесь что?

Через центр Челябинска ездит огромное количество пазиков

Через центр Челябинска ездит огромное количество пазиков

Поделиться

«Конечной цели нет, результат трудно оценить»

— Какие слабые стороны челябинского транспорта вы бы выделили?

— Есть несколько остановок, например, «Публичная библиотека», через которую проходит 37 маршрутов! Это безобразие! По одной улице не должны ехать автобусы разных классов вместимости — их нужно разделять: большие автобусы на больших пассажиропотоках, а автобусы малого класса — на периферии.

— Но тем же маршрутчикам не хочется ездить по окраинам — в центре же «жирный» пассажиропоток. Как тогда решать эту проблему?

— Автобусы малого класса будут востребованы всегда — нет смысла запускать в удаленные районы большие машины, они полупустые будут ходить. Дело же не в перевозчиках, а в маршрутной сети.

Вот для этого и делали КСОТ (комплексную схему транспортного обслуживания населения общественным транспортом): чтобы укоротить маршруты, распределить классы подвижного состава на различных участках в зависимости от пассажиропотока. Вот это нужно было перенести в документ планирования и сказать частным перевозчикам на нерегулируемых маршрутах: «Ваше время сочтено тогда-то». И все было бы законно и честно.

Почему нельзя просто так забрать свидетельство на работу на маршруте? Потому что у перевозчика есть кредиты, и он прав — он рассчитывал, что будет работать на маршруте до определенного года. Конечно, чиновникам возможно хочется сделать побыстрее, с наименьшими затратами: «Нам надо сейчас». Включают ручные рычаги, ускоряют — это чревато. А плохими делами хорошую идею можно дискредитировать и загубить.

— Какие еще минусы?

— У остановок общественного транспорта нарисовали длинную разметку 1.17 (зигзаг — Прим. ред.), а павильон поставили лишь в одном месте. Там люди стоят, и там. Но раз такая длинная остановка — делайте и длинный павильон. А то дождь начнется, люди с одного конца остановки на другой побегут? В Перми, например, есть остановка трамвая и автобуса, одна из самых длинных в Европе — до 40 метров. Если уж делать для людей, то делать. А вот эти остановочные павильоны выглядят на отвяжись. Если делаете длинную остановку — ставьте два павильона, пять, семь — людям же нужно от дождя укрываться. Такие маленькие остановки оправданы, например, по дороге из аэропорта, где плотность застройки низкая. Но в центре-то?

Еще одно замечание. Нет никакой обязанности устанавливать электронное табло — они пока работают в Челябинске с перебоями, со временем, думаю, настроят. Но организаторы перевозок обязаны вывешивать список маршрутов и интервал их движения — такое я в Челябинске лишь на одной остановке видел, и то только для троллейбуса. Какие останавливаются автобусы? А непонятно!

Есть же какой-то совет по топонимике, который дает названия отдельным остановкам? Например, едешь в Чурилово — одна остановка называется «Переезд», а другая — «Гаражи». Но ведь до этого были нормальные названия остановок, в честь каких-то земляков или по названию поперечных улиц. Небогато как-то с фантазией у транспортных чиновников.

Среди позитивных моментов Михаил Якимов отметил сам факт реформы

Среди позитивных моментов Михаил Якимов отметил сам факт реформы

Поделиться

— Какие позитивные моменты вы отмечаете в Челябинске?

— Я понимаю, что в плане инфраструктуры у кого-то, наверное, у заместителя министра дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области Александра Егорова, есть понимание, как все должно быть. И фрагментами, пусть несистемно, без обоснований, но что-то появляется — как в европейских столицах, как велит учебник. Мне кажется, этому человеку нужно работать в городской системе благоустройства, заниматься тротуарами, велодорожками. А административная часть — разработка нормативной базы, документов планирования, подзаконные акты — должны делать немного другие люди, экономисты, юристы.

Документ планирования регулярных перевозок нужен перевозчикам, которые планируют наперед свою работу — закупают запчасти на пять лет работы, нанимают водителей. Чтобы они понимали. А в Челябинске все стохастически — случайным образом. К чему придем, если решения принимаются случайным образом? Цель-то есть? Каким транспортные чиновники хотят видеть Челябинск? Таким как Пермь, Москва, Амстердам, Берлин? Куда стремитесь-то? Боюсь, что скажут примерно так: «Мы хотим, как у тех и этих, но у нас своя специфика». А это означает, что нет у чиновников никакой концепции и стратегии. Решили, что надо клумбы? Делают клумбы. Надо павильоны? Делают павильоны. А конечной-то цели нет, результат работы тоже трудно оценить.

— Ну, это все-таки, больше критика. Давайте позитив!

— Челябинск — это город дорог. Обывательское понятие «хорошая дорога» — это что? Чтобы ям не было. В Челябинске нет ям во многом благодаря геологии — нет пучинистых почв, глинозема и суглинков. А скальное основание здесь идет практически как уплотняющий материал, типа щебня — не надо завозить. Дорога, конечно, все равно «гуляет», но диапазон небольшой. Челябинск построен там, где можно делать качественные дороги быстро и дешево.

Искривленные полосы, островки безопасности и выделенки — благо для города, считает эксперт

Искривленные полосы, островки безопасности и выделенки — благо для города, считает эксперт

Поделиться

«Я сторонник того, чтобы было сложно»

— У нас изменили схемы движения на Комсомольском проспекте, проспекта Ленина, сделали выделенные полосы для общественного транспорта, нанесли вафельную разметку на Российской. И многим это не нравится, так как сложно…

— Я сторонник того, чтобы было сложно, чтобы люди ездили не по понятиям и потому что так привыкли, а по знакам и разметке. Чтобы даже тот, кто здесь родился, вырос и работал таксистом все равно смотрел на знаки — они же могут меняться, зависеть от ситуации. Вот в Москве — очень сложно, нужно вертеть головой, чтобы ничего не пропустить.

В Челябинске катастрофически не хватает островков безопасности! Например, в Перми их установили везде и практически за неделю — на местном заводе железобетонных изделий разработали проект передвижных островков безопасности. Приехал кран и за 20 минут поставили островок безопасности. Они везде теперь! А когда приезжал президент, то было условие, чтобы дорога от аэропорта была без препятствий и островков и даже с заваренными канализационными люками. И это было сделано! Приехал кран, 20 минут — и нет островков безопасности. Это хорошая идея.

— В Челябинске есть дороги, ширина которых достигает пяти метров. Урбанисты настаивают, чтобы проезжую часть сужали до нормативов. Что думаете вы?

— Сужать полосы для чего? Крайняя правая полоса должна быть 4,5 метра, а остальные — в зависимости от категории, до 3,75 метра. Пять метров, конечно, много — там водители пытаются ехать в два ряда. В России максимальные габариты автомобиля, по требованиям межгосударственного стандарта Таможенного союза — не более 2,55 метра. Это максимальная ширина автомобиля, который в России можно легально купить. Так зачем сужать? Чтобы водители боялись ездить по узким полосам?

Для движения автобусов и троллейбусов на магистральных улицах и дорогах в больших и крупных городах допускается предусматривать выделенную полосу шириной 3,75 метра, согласно СП 42.13330.2016 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений». Самые широкие полосы для автомобилей могут быть на магистральных дорогах — 3,25–3,75 метра.

— Как тогда снизить скорость в городе, чтобы избежать трагических ДТП?

— В Челябинске везде установлены лежачие полицейские, причем и там, где ходит общественный транспорт. А зачем они нужны? Чтобы остановить нарушителя ПДД, который едет свыше разрешенной скорости. Есть какой-то негодяй, и пусть страдают люди в автобусе, потому что он где-то есть. Это странно!

Чтобы останавливать негодяев, нужны камеры. Причем сейчас развивается тема введения в ПДД понятия «средняя скорость движения» — не скорость, с которой машина ехала под камерой в моменте, а скорость, с которой ехала на промежутке, между камер.

Заметим, что уже несколько лет в Челябинске не могут запустить камеры, которые фиксировали бы выезд автомобилистов на выделенные полосы для общественного транспорта. И точных сроков нет.

— Вам челябинцы скажут: если будем тащиться 20–40 км/ч, то все встанет в пробках, не будем успевать.

— Что это значит «встанем в пробках»? Есть понятие «пропускная способность». И пропускная способность участка улицы реализуется при скорости 40 км/ч, потому что интервал между автомобилями меньше. А когда едут 80–120 км/ч, то пропускная способность полосы движения, наоборот, падает. Это показано на основной диаграмме транспортного потока. Максимальная пропускная способность реализуется на низких скоростях, а не на высоких!

Но и «пропускную способность», как говорится, на хлеб не намазать. У горожан есть их личный ресурс — это время. Его хочется потратить с любимыми, в ресторане, за хобби, а не провести в пробке в машине или в автобусе. Вам нужно быстрее, а обществу нужно, чтобы в процессе вы не погибли и заботы о ваших детях не легли на плечи других членов этого общества. Поэтому и придумали ПДД.

Многие челябинцы выбирают маршрутки из-за скорости

Многие челябинцы выбирают маршрутки из-за скорости

Поделиться

— Поэтому, кстати, многие челябинцы выбирают маршрутки, а не автобусы. Быстрее же. Но безопаснее ли?

— Ввели нормы страхования ответственности пассажиров. Когда вы перемещаетесь на маршрутке, вы как пассажир должны быть застрахованы. И ведь страхуют по-разному: таксист перевозит трех человек, а автобус — 40. Где страховая премия должна быть больше? Большой автобус, не дай бог, попадет в ДТП, страховая потом разорится на претензиях — соответственно с автобусов просят большую сумму, чем с маршрутки, например.

Вместе с цифрой 28,7 миллиона пассажиров в год на трамвае в транспортной администрации говорили о том, что автобусы в Челябинске перевозят 58 миллионов человек. Это точно не так. Должно быть раза в два-три больше. Я подозреваю, что городская администрация просто не знает пассажиропоток. И это плохой звоночек.

Транспортная администрация города и области явно не владеет данными о пассажиропотоках, предоставляет липовые данные в страховые компании. Получается, что пассажиры в маршрутках не застрахованы вообще!

По данным регионального Миндортранса, годовой пассажиропоток в 58 миллионов человек считается лишь на регулируемых маршрутах, без учета маршруток по нерегулируемому. Общий пассажиропоток по всем видам транспорта в Челябинске оценивается приблизительно в 200 миллионов.

— 58 миллионов пассажиров — разве мало?

— В Перми 210 миллионов, а город меньше. Я бы поверил, если бы вы сказали, что «челябинцы другие: не учатся, в магазин не ходят». Нет. Как и в Перми, думаю, половина корреспонденций приходится на общественный транспорт, половина — на личный транспорт. Опросы показывают, что люди везде примерно одинаковые: одинаковое количество на личном автомобиле, общественном транспорте, походах в магазин. Пермяк от челябинца в этом плане не отличается.

— В Челябинске гоняют…

— В Челябинске, можно сказать, еще не гоняют, вот в Ставрополе — гоняют! Встали на красный — потом максимальное ускорение — снова встали на красный. И так передвигаются.

После передачи транспортных полномочий от администрации Челябинска Миндортрансу региона прошло два года

После передачи транспортных полномочий от администрации Челябинска Миндортрансу региона прошло два года

Поделиться

«Миндор решил ввязаться в "драку"»

— Вы критикуете передачу полномочий от администрации Челябинска областному Министерству дорожного хозяйства и транспорта. Почему?

— После передачи полномочий прошло четыре года. Это большой срок. Что было сделано за это время? Маршрутную сеть можно за год изменить, и все для этого уже давно есть, а документ планирования этих изменений до сих пор не разработан. В Челябинске только начали что-то менять: полосы выделенные рисовать, например. А до этого четыре года что делали?

Уточнение: 2020 год считается переходным. Полностью полномочия должны были передать — 1 января 2021 года.

Обычно, когда передают полномочия (через депутатов и законопроекты), то все всё знают, что делать. А тут такое впечатление, будто Миндортранс решил ввязаться в «драку», а там будь как будет. И уже четыре года «дерутся». Срок большой. И все еще ни одного брутто контракта на муниципальных маршрутах.

Заметим, что первый межмуниципальный маршрут по брутто-контракту в Челябинске заключили весной 2022 года — речь идет о маршруте 136К.

Для пассажиров нет никакой разницы между нетто и брутто-контрактами, а для перевозчиков — есть. Они сразу получают фиксированную сумму. Для них это выгоднее. И у организатора перевозок появляются мощные рычаги управления: он платит деньги только самым дисциплинированным и ответственным перевозчикам.

Перевозчики могут работать по нерегулируемому тарифу: сами определять цену проезду. Если есть регулятор (например, Миндортранс), то с предпринимателями могут заключить два вида контрактов: нетто и брутто. В первом случае речь идет о предложении регулятора определенной суммы на период договора, вне зависимости от стоимости топлива и запчастей; вся выручка от продажи билетов остается у перевозчика. В случае с брутто-контрактом, регулятор платит фиксированную сумму перевозчику, а все собранные с пассажиров деньги идут в казну, а не предпринимателю.

Нетто-контракты дают не такой сильный рычаг. Перевозчик может попытаться собрать больше денег: запустить больше автобусов, увеличить скорость движения автобуса в ущерб безопасности. Перевозчики и их водители борются за пассажира. Потом начинаются и налоговые нарушения: денежки в карман, наличка — водителю.

Но в брутто-контракте все должно быть спланировано, рассчитано так, чтобы бюджет не пострадал. А в Челябинске нет документа планирования. В Твери, первом городе, который перешел на брутто-контракт, было четыре миллиарда рублей в год на обслуживание транспортных расходов, а получали с пассажиров — два миллиарда. И кассовый разрыв в два миллиарда лег на плечи бюджета. «А как так?»

В Перми перешли на брутто-контракты два года назад: заложили шесть миллиардов в год на оплату транспортной работы по контрактам. И они собирали четыре миллиарда, но за время транспортных реформ кассовый разрыв уже сократился до 900 миллионов. За счет чего: они стали активно призывать всех в систему электронных проездных, сократили кондукторов и контрольно-ревизионную службу.

В Челябинске, думаю, не сейчас стоит переходить на брутто-контракты. В первую очередь нужно проверить и оценить все документы транспортного планирования, посмотреть, какая сеть планировалась. Тогда начинать формировать лоты маршрутов. Если сейчас пытаться переходить на брутто-контракты, бюджет не выдержит, депутаты не поддержат — у Челябинска будет дыра в бюджете миллиардов пять!

Идею метротрама Михаил Якимов считает нелепой

Идею метротрама Михаил Якимов считает нелепой

Поделиться

«Метротрам — это потенциальный чемодан без ручки»

— Что вы думаете о проекте метротрама?

— Когда мне кто-то из студентов, сдавая экзамен, начинает придумывать новые конструкции слов, то, значит, он не в теме, не выучил. И тут — так же. Вроде метро, и тут же трамвай… Не получилось ни там, ни там — появился новояз «метротрам».

В Калининграде как-то запускали рельсовый автобус. Локомотив и два вагона. Красиво? Да. Чиновники Калининграда одно время даже гордились: «Ни у кого нет, а у нас есть». Но на деле — ничего нового и прогрессивного.

Соединить две совершенно разных транспортных системы — будет еще хуже. Сделаете метротрам — в будущем с ним масса проблем возникнет. Как монорельс в Москве — денег требует огромных, эффектов нет, развивать невозможно, а ликвидировать страшно — «Это наша гордость». Метротрам — это потенциальный чемодан без ручки, и тащить его придется следующим поколениям горожан.

Есть самолет, поезд, пароход — у каждого своя среда, свои технологические и провозные возможности. Они разные. Не надо из них котопёса делать.

— А как ж быть с уже построенными станциями и путями?

— Примерно такая же ситуация с недостроенным метро в Омске и Красноярске, в год на обслуживание, консервирование сооружений в этих городах уходит примерно миллиард рублей из бюджета. Что делать с сооружениями — я не знаю. Содержать. Может, потом изменятся виды и системы транспорта, появятся другие условия хранения и принципы работы электрических двигателей. Там будет видно.

— Но ведь есть позитивные примеры. Например, скоростной трамвай в Волгограде. Как вы это объясните?

— Замечу, что подземный трамвай в Волгограде — это все еще трамвай. Просто две станции заглубили ниже поверхности земли. А в Челябинске не так — тут построили именно метро с подземными шахтами, особым принципом проходки. В Волгограде вырыли траншею, поставили рельсы, трамвай, а сверху положили плиты, грубо говоря. А тут не так, это все очень глубоко, обычный трамвай туда даже по габаритам не зайдет. Да и не приспособлен трамвай под землей ездить — он не для этого конструировался. Почему трамвайные рельсы везде по центру улиц строят? Потому что он не может поворачивать, как автомобиль — ему нужен большой радиус поворота. С центра улицы это сделать проще. А новые вагоны метротрама — это дополнительные и необоснованные траты. У нас обычный-то трамвай стоит 100 миллионов, а тут еще и специальный! Очень сомневаюсь, что бюджет это потянет.

Все о транспортной реформе в Челябинске — в сюжете 74.RU, а о метротраме — здесь.

По теме

  • ЛАЙК56
  • СМЕХ9
  • УДИВЛЕНИЕ0
  • ГНЕВ32
  • ПЕЧАЛЬ4
Увидели опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter