Опять М-5: путевые (гневные) заметки о главной автомагистрали области, где снова хаос и пробки

Редактор автомобильного раздела 74.RU Артем Краснов ездил в отпуск по трассе М-5, которую в эти дни расширяют на множестве участков сразу. Он поделился своими впечатлениями и ожиданиями от проекта, которого челябинцы ждали лет двадцать.

От Челябинска до Уфы по М-5 я езжу каждый год, но в этот раз путь получился особенно изнурительным. Не знаю, критика это или похвала, потому что большая часть сложностей связана с беспрецедентной реконструкцией дороги на участке от Кропачево до границы с Башкирией (в сумме около 60 километров), включая обход Сима. Работы планируется закончить до 2025 года, а попутно идет расширение десятикилометрового участка возле Миасса, которое завершат до 2024 года. Вообще же по планам, анонсированным до начала СВО, челябинский фрагмент трассы М-5 должен стать четырехполосным на всём протяжении до Башкирии к 2028 году.

Эти планы вселяют оптимизм, ведь в постсоветское время расширение М-5 под Челябинском хоть и велось, но в настолько низких темпах, что финиш работ виднелся уже за горизонтом нашей жизни. Так, с начала века в нормальное состояние привели порядка 70 километров дороги от Челябинска до Чебаркуля. Снижению нервотрепки на М-5 способствовала скорректированная в 2008–2010 годах расстановка знаков «Обгон запрещен», ведь пятнадцать лет назад они то и дело противоречили разметке, а зоны запрета, бывало, тянулись на 5–7 километров. Однако в остальном дорога остается приветом из прошлой жизни, что усугубляется обилием фур с крейсерской скоростью самоката.

В этом году трасса снова напомнила о своем скверном характере: из-за стахановской стройки на полусотне километров запретили обгон и ввели ограничения скорости, поэтому средняя скорость кое-где упала до гужевых значений. Добавляют стресса и реверсивные участки движения, перед которыми выстраиваются километровые очереди. Этот перманентный ремонт является чем-то вроде ежегодного ритуала, и я не могу вспомнить лета, когда бы раз или два за поездку не вставал в очереди на реверсивном светофоре. Иногда такая практика приводила к серьезным трагедиям: например, в 2008 году при ремонте моста через реку Малая Сатка она была усеяна «трупами» вылетевших фур — те просто не успевали остановиться на спусках к реке.

После небольшой ремиссии трасса М-5 снова превращается в пытку. Когда в прошлом году я делал репортаж про город Сим, то ощутил атмосферу М-5 почти физически: возвращаешься на магистраль (она идет прямо над Симом), вклиниваешься в вереницу фур — и тебя словно впихивают в душный школьный класс, где царят нервозность, шум и насилие над личностью. На цветных аншлагах трасса обозначается как «а. д. М-5» (то есть автодорога М-5), но слово «ад» хочется прочитать буквально. Магистраль, соединяющая западную часть страны с Сибирью и Дальним Востоком, по своей пропускной способности соответствует потребностям полувековой давности и остается одной из самых позорных дорог России, если судить по соотношению ее значимости и фактического состояния.

Впрочем, как я сказал, нынешняя маета связана с попытками изменить ситуацию за счет радикального расширения дороги, что само по себе новость хорошая и долгожданная. Расширение действительно идет, и работы видны практически на всём протяжении заявленных участков общей протяженностью 60 километров от Кропачево до границы с Башкирией (участок мимо Сима и Аши). Готовность этих фрагментов различается: где-то уже накатанные слои асфальта, где-то только выкорчеванные пни и дробленые камни. Ездить по этой части М-5 будет муторно еще года два-три, но ради таких свершений можно и потерпеть.

А дальше начинаются вопросы без ответов: например, удастся ли закончить работы с учетом того, что Минфин обсуждает сокращение бюджета — и в основном за счет дорожных проектов? Судя по ажиотажу, который творится в этой сфере сейчас, часть работ завершат: сегодня все к дорогам причастные спешат освоить бюджеты, и даже в разговорах с ними чувствуется изрядная ажитация: отыграть, освоить, расширить. Но что потом? Замораживание проекта на полпути? Мы уже видели нечто подобное, когда из-за разного рода сложностей несколько лет не могли запустить почти готовый участок М-5 протяженностью 10 км.

Кроме того, самая сложная часть трассы, идущая в «просеках» горных перевалов, — это 150 километров в районе Златоуста, Саткинского, Катав-Ивановского районов, которые еще предстоит сделать после 2025 года. Сейчас найден подрядчик на проектирование 77 километров новой трассы от Златоуста мимо Сатки до окрестностей Бакала, но работы начнутся не ранее 2024 года. Остаются и еще два важных участка: Миасс — Златоуст (здесь частично есть трехполосное движение) и сложный участок мимо Юрюзани и Усть-Катава — в теории, работы также должны начаться в 2024–2025 годах, но подробностей пока нет.

За это время будут деградировать участки, построенные ранее, например, два года назад состояние дороги под Челябинском ухудшилось настолько, что дорожником пришлось отменить режим автомагистрали, снизив разрешенную скорость со 110 до 90 км/ч. И сейчас его состояние действительно на троечку: есть и кочки, и колейность. Конечно, перекладка верхнего слоя асфальта — задача не столь грандиозная, но это снова и снова будет приводить к ежегодным перекрытиям, пробкам, реверсивкам...

Эпопея с трассой М-5 напоминает погоню за механическим зайцем. И в последние годы казалось, что власти наконец взялись за дело всерьез и есть шанс выиграть эту гонку. И тут Россия снова сделала крутой поворот, и теперь всё решат не только бюджеты, но и, например, доступ к иностранной строительной технике и запчастям.

В планах есть и другой амбициозный проект, способный разгрузить трассу М-5, — это новая магистраль М-12, которая уже строится на западном участке от Москвы до Казани. К 2024 году должен появиться и восточный участок от Дюртюлей через Красноуфимск до Екатеринбурга. К тому времени дорога Челябинск — Екатеринбург станет четырехполосной на всём протяжении, что позволит ездить из Челябинска в сторону Татарстана или Москвы не через горный участок М-5, а через Екатеринбург. Путь получается примерно на 100 километров длиннее, но лимит скорости 120 км/ч должен компенсировать это с лихвой, не говоря о нервотрепке. Другое дело, что участок Дюртюли — Екатеринбург также выглядит кандидатом на выбывание в случае «оптимизации» бюджета, тем более что трасса М-12 уже подорожала на треть.

Иногда кажется, что проблемы М-5 обусловлены спецификой рельефа. Горнозаводская зона — это вам не равнины юга Челябинской области, где можно чертить дороги почти произвольным образом. Но я каждый раз вспоминаю, что предтечей трассы М-5 стала Транссибирская магистраль, которую строили в конце XIX века. Почти 300 километров «железки» от Уфы до Златоуста протянули за два года, включая строительство 206 мостов, 2 паровозных депо и 16 станций. За следующие два года дорогу продлили еще на 150 километров до Челябинска, а средние темпы строительства составляли по 100 километров в год. И это в почти дикой местности во времена гужевого транспорта. Не то чтобы эти параллели уместны — современная автомагистраль в чем-то сложнее железной дороги XIX века. Но всё же темпы и условия строительства тех лет задают интересную планку возможностей. И, как по мне, величие страны измеряется как раз в таких категориях, а не в умении декларировать ценности и будущие победы с трибун и экранов.

О планах по расширению всего участка трассы М-5 от Челябинска до границы с Башкирией к 2028 году говорил губернатор Алексей Текслер.

Еще одним грандиозным транспортным проектом является челябинский метротрам, на один из этапов которого выделили около 50 миллиардов рублей, — конкурс уже объявлен. При этом некоторые считают, что эти миллиарды будут спущены в трубу.