
Симптоматично, что первыми электромобили «Москвич-3е» получили госструктуры: одно из подразделений правительства Москвы (ОАТИ) и Министерство здравоохранения
Фото: Москвич
Поделиться
За последний год появилось сразу шесть стартапов, связанных с производством российских электромобилей. Два из них уже работают, один тихо умер, еще три — в ранге подающих надежды. Наш автожурналист Артем Краснов — о том, почему в холодной стране с отсутствующей системой зарядных станций (ЭЗС) такой бум на электропроекты. Артем считает, что дело не в экологии. Приводим его мнение от первого лица.
Анонс производства электромобилей — самый непыльный способ пустить пыль в глаза вышестоящему начальству и публике. Парадоксально, но при всём прогрессивном имидже электромобиль проще автомобиля по конструкции, поэтому лучше подходит для форс-мажорных обстоятельств, в которых живёт остаточный автопром России. Самыми сложными и наукоемкими узлами электромобилей являются тяговые батареи, но их можно закупать на стороне или производить с той или иной степенью локализации в России. Выпуск электромобилей меньше завязан на поставки импортозависимых компонентов вроде систем нейтрализации выхлопных газов, сложной топливной аппаратуры, турбонаддува или мудреных трансмиссий.
А создание сети зарядных станций? Чиновники и связанный с ними бизнес обожают инфраструктурные проекты, в мутной воде которых так удобно загибать денежные потоки в нужные стороны. Представьте госпрограмму по оснащению розетками каждой дворовой стоянки, где одна точка будет стоить, как суперкомпьютер, потому что сертифицирована, одобрена, согласована. И таких точек — миллионы.

Спрос на электрокары действительно растет, поэтому открываются даже специализированные салоны. На переднем плане — Zeekr 001 (проект компании Geely)
Фото: Артем Краснов
Поделиться
В апреле 2023 года в России продан 861 новый электромобиль, еще 875 таких машин сменили владельца на вторичном рынке. Это рекордные показатели для автомобилей такого типа, но в общей массе продаж электромобили пока занимают лишь 1%. Апрельскими лидерами стали электромобили
Зелено-дорого
За шумными анонсами меркнут минусы электромобилей в российских реалиях, например, их абсурдная цена. Скажем, бензиновый «Москвич-3» стоит порядка

Электромобили Evolute в апреле
Фото: Evolute
Поделиться
Кстати, часто используемый аргумент о почти бесплатной зарядке постепенно теряет актуальность. Заряжая электромобиль от домашней розетки по бытовому тарифу, вы действительно сэкономите: по моим оценкам, километр пробега получается дешевле бензинового примерно в пять — десять раз. Но батареи современных электромобилей имеют емкость

Вместе с электромобилем вам обычно предложат зарядное устройство мощностью порядка
Фото: Артем Краснов
Поделиться
Скоростные станции постоянного тока мощностью в сотни киловатт обеспечивают действительно быструю зарядку, но стоимость киловатта составляет 15–25 рублей, и цена километра пробега приближается к бензиновой. В целом электромобили всё еще дешевле в эксплуатации, однако по мере их распространения власти, наверняка, найдут способ ограничить почти бесплатную зарядку от бытовых сетей.
Добавьте проблему с морозной эксплуатацией, нерешенную задачу утилизации батарей и прочие минусы. Тем не менее мы видим невероятные усилия властей в этом направлении.
Взамен нанопрорывам — гигафабрики
Еще два года назад Минпромторг назвал производство электромобилей одним из приоритетов и анонсировал безумные суммы, которые вольют в это направление.

Макет строящейся под Калининградом гигафабрики по производству литий-ионных батарей, которая должна заработать в
Фото: Рэнера
Поделиться
Локомотивом производства литий-ионных батарей стал Росатом, принадлежащая ему компания «Рэнера» занимается строительством гигафабрики по производству аккумуляторов в Калининградской области, а в прошлом году купила южнокорейского производителя литий-ионных батарей Enertech International. В планах — уже в 2025 году запустить гигафабрику, которая обеспечит аккумуляторами до 50 тысяч электромобилей в год. Ещё один батарейный кластер планируют создать в Москве, от которого запитают, в том числе электрические «Москвичи».

Модуль из 12 литий-ионных ячеек, разработанный «Рэнерой» специально для электротранспорта. Высота блока —
Фото: Рэнера
Поделиться
Атомная тяга
Множатся и проекты по выпуску электромобилей. Но не всё идет гладко, например, на паузе идея собирать в Энгельсе электромобили Alfarus (копии FAW Bestune NAT).

Китайские FAW Bestune NAT планировали выпуск в Саратовской области под маркой Alfarus
Фото: FAW
Поделиться
Зато симпатично выглядят проекты чисто российского толка, например, «Атом». Он отпочковался от камазовской «Камы-1», но технически не имеет к ней отношения. Над «Атомом» работает смешанная команда разработчиков, включая иностранных специалистов, например, Харальда Грюбера, бывшего вице-президента АВТОВАЗа по инжинирингу. Возглавляет команду Игорь Поваразднюк, отвечавший за инновационные проекты КАМАЗа.

У электромобиля «Атом» агрессивный, но вполне цельный дизайн. Это минивэнчик размером с хетчбэк Lada Granta
Фото: Кама
Поделиться
В анонсе, правда, смущает невероятный объем выпуска в

Разработчики обещают сохранить даже распашные двери
Фото: Кама
Поделиться
Куда текут «Кама» и «Нева»
Но если «Атом» выглядит пусть не бесспорным, но жизнеспособным проектом, то вот два более подозрительных. КАМАЗ, положив на полку проект «Кама-1», созданный в сотрудничестве с Петербургским политехническим университетом, анонсировал более крупную модель «Кама-2» (длина —

Электромобильчик «Кама-1» длиной всего
Фото: Камаз
Поделиться
Не менее странным выглядит электромобиль e-Neva, порученный оборонному концерну «Алмаз-Антей». Тот планирует выпускать его бок о бок с грузовой техникой на питерском заводе, оставшемся после ухода Toyota, вложив в это дело

Электромобиль e-Neva оборонный концерн «Алмаз-Антей» получил в нагрузку в рамках проекта по диверсификации производства
Фото: Алмаз-Антей
Поделиться
При этом мертворожденные проекты российских электрокаров мы уже видели, скажем, забуксовал проект Zetta с девизом: «Преград не существует». Производство обещали запустить в
Кто погреется на электричестве
Я почти уверен, что в обозримом будущем электромобили станут привычным явлением во всём мире, а в Китае, на который мы ориентируемся, — тем более. Для китайцев электромобиль никогда и не был экзотикой, ведь к электротяге их приучило изобилие моторизованных велосипедов, мопедов и микрокаров.

Китайские электромобили активно везут параллельным импортом, но речь в основном о достаточно дорогих машинах ценой под
Фото: Артем Краснов
Поделиться
Но в России накладывается специфика страны и конкретной эпохи. Делая ставку на электромобили, власти больше думают не об экологии, а о поддержании имиджа нормальности в стране, где остановились почти все автосборочные производства полного цикла, а перезапуск происходит в режиме электрошоковой реанимации.
Обращает внимание подключение к электропроектам крупных компаний, связанных с государством (Росатом, КАМАЗ, «Алмаз-Антей»), которые пока не продемонстрировали умения работать с массовыми потребительскими товарами.
Зато электромобили отлично подходят для помпезных анонсов и открытия бюджетных линий на создание кластеров, стартапов, гигафабрик и сетей ЭЗС. Я не скептик электромобилей как таковых, но уверен, что в России найдется немало чиновников и предпринимателей, которые захотят погреться от электричества.
Вот история предпринимателя, которая вложилась в создание сети ЭЗС. К электромобилям присматриваются и представители автобизнеса, но пока с осторожностью.