«Американские горки какие-то»: смотрим, как Челябинск превращает трамвай в скоростной транспорт

В Челябинске продолжается масштабный апгрейд трамвайной сети, вызывая массу вопросов у наших читателей. Например, почему новые рельсы выглядят кривыми, зачем понадобилось огораживать их бордюрами и не встанет ли в заторах город, когда трамваю отдадут светофорный приоритет? Мы адресовали эти вопросы заместителю министра дорожного хозяйства и транспорта области Александру Егорову, и оказалось, что видимые изменения — это часть глобальной концепции, задача которой — превратить трамвай в самый скоростной вид челябинского транспорта.

— Подскажите, кто отвечает за ремонт путей на Цвиллинга? — пишет нам читательница Екатерина. — Там же американские горки вдоль Парка Пушкина! Можно ли на эту тему разместить новость?

— Я бы не делал выводы по фотографиям, сделанным в процессе ремонта, — отвечает на этот вопрос Александр Егоров. — Гравийная подушка будет трамбоваться, и чтобы судить о качестве работ, нужно дождаться их окончания.

Другой пользователь, Алексей, обращает внимание на скромность технологии капремонта: пути, как и встарь, кладут на гравийную подушку. Не является ли такой метод устаревшим?

Александр Егоров отмечает, что наилучшей технологией сегодня является укладка путей на бетонную подушку, но для Челябинска это слишком дорого:

— Километр такого пути в одну сторону стоит порядка 110–150 миллионов рублей, а наша трамвайная сеть в обе стороны тянется на 140 километров: если перемножить, получаются баснословные цифры, сравнимые с бюджетом Челябинска за полгода. Поэтому положить все пути на бетонную подушку сегодня нереально.

Водитель челябинского трамвая Отто Останин, к которому мы обратились за советом, разделяет это мнение:

— Ну да, укладка на гравий — не самая современная технология, но не думаю, что в этом есть проблема. А вот железобетонные шпалы были бы долговечнее деревянных, но, похоже, на них не хватило денег. В любом случае мы, водители трамваев, благодарны и тому, что делается. На кривизну рельсов в процессе ремонта можно не обращать внимания: это отрегулируют при подготовке линии к пуску.

Кстати, железобетонные шпалы будут использоваться при ремонте путей на улице Первой Пятилетки.

Не видит Отто Останин проблем и в укладке рельсов зимой:

— По весне достаточно будет кое-где их отрегулировать, что делается без особых проблем, — говорит он.

Кстати, весной запланирована и термитная сварка стыков — это заливка стыка металлическим расплавом, чтобы снизить характерный стук трамваев.

— Работы начнем через полгода, чтобы рельсы как следует устаканились, — объясняет Александр Егоров. — Свариваются три стыка подряд, четвертый остается открытым для компенсационного расширения. В любом случае трамвай станет ехать заметно тише, что наверняка оценят жители домов на улице Цвиллинга. В Челябинске такой подход используется впервые, а в Екатеринбурге, Казани и Москве уже доказал эффективность.

В этом году термитная сварка уже применяется на стыках переездов Карла Маркса и Свободы, а также Свердловского проспекта и Сони Кривой.

Замена трамвайных путей началась также на улице Первой Пятилетки, где движение трамваев закрыли почти до конца года, и они изменили маршруты.

Тревогу челябинцев вызывают масштабные работы по отделению рельсов от проезжих частей бордюрами и столбиками, которые появляются вдоль ключевых трамвайных маршрутов на улицах Горького, Блюхера, Цвиллинга, проспекте Победы и так далее.

— Обособление трамвайных путей — это одна из приоритетных задач, — объясняет замысел заместитель министра дорожного хозяйства и транспорта. — Трамвай в представлении челябинцев — это громыхающая коробка, которая едет по рельсам, но мы хотим полностью изменить имидж трамвая: забудьте всё, что вы знали о нем. Трамвай — это микропоезд для городских условий, который должен иметь хорошую скорость движения, а для этого необходимо исключить помехи. Это не дело, когда каждые 20 метров трамвай должен тормозить из-за разворачивающихся автомобилей или тех, что стоят в пробках.

Александр Егоров говорит, что только за истекшие 9 месяцев 2021 года зафиксировано почти 1300 ДТП в габаритах трамвайных рельсов, которые создавали помехи движению вагонов (данные ЧелябГЭТ).

— А это почти пять ДТП каждые сутки, — добавляет он. — Трамвай не может ездить в таких условиях, поэтому в конечном итоге разметкой, знаками или бордюрами/ограждениями будут обособлены практически все пути. В этом году мы провели работы на 10 километрах путей и, думаю, в течение года-двух завершим эту работу.

Помимо перегонов, трамваи часто простаивают на перекрестках из-за автомобилей, поворачивающих в обе стороны налево. Кстати, по правилам в отсутствие знаков движения по полосам поворот налево выполняется с трамвайных путей, но без создания помех трамваю (последним пунктом автомобилисты часто пренебрегают). Александр Егоров говорит, что проезд ряда перекрестков для трамваев облегчат за счет изменения схемы движения.

— Во-первых, на части пересечений установим знаки 5.15 «Направление движения по полосам», при наличии которых поворот налево должен осуществляться из полосы, а не с трамвайных путей, а во-вторых, изменим светофорное регулирование: например, уже сейчас появилась стрелка для поворота налево на пересечении Свердловского проспекта с Соней Кривой: раньше здесь невозможно было проехать, потому что проспект постоянно едет прямо, а сейчас красота — спокойно разъезжаются правыми бортами и не мешают трамваю, — объясняет Александр Егоров.

Но еще более радикальная идея реализуется на проспекте Победы: десять перекрестков здесь оснастили специальными датчиками (индукционными петлями), которые фиксируют приближение трамвая и дают ему светофорный приоритет для беспрепятственного проезда. Такие светофоры оснащаются зелеными кнопками для пешеходов, о назначении которых мы писали ранее.

— В российских регионах подобная практика используется впервые, — говорит Александр Егоров. — Датчик монтируется примерно за 200 метров до остановки, фиксируя приближение трамвая, и в этот момент включается зеленый для пешеходов, чтобы они не бежали к остановке на красный. А когда завершилась посадка в трамвай, ему загорается разрешающий сигнал для беспрепятственного проезда. Однако на крупных перекрестках, как на Победы и Молодогвардейцев, используется более сложный алгоритм, чтобы в числе прочего не допустить появления автомобильных заторов.

Водитель трамвая Отто Останин оценивает работы по модернизации путей сугубо положительно:

— То же обособление линий решает многие проблемы: это и повышение скорости, и улучшение состояния путей, и безопасность. Меньше неожиданностей — больше уверенности водителя. И результат чувствуется уже сейчас: работаем спокойнее, меньше задержек на линии.

Отто Останин отмечает эффект и от светофоров с дополнительной секцией:

— Перекресток Победы и Чичерина долгие годы был нашей головной болью: тут и ДТП, и поломки токоприемника, и скопления вагонов. Теперь ничего этого нет. То же самое на перекрестке Победы и Косарева, где дополнительная секция позволяет ехать сразу, не прозванивая автомобили. Ждем с нетерпением завершения работ по замене светофора на Дзержинского — Машиностроителей. Но в целом всё, что происходит с трамваем, наш коллектив воспринимает очень положительно. Взять те же остановочные комплексы на Дзержинского: когда их не было, тут постоянно сбивали людей.

Несмотря на масштабные планы по реконструкции трамвайных сетей, создается впечатление, что финансирование этого проекта всё же достаточно скромное, что приводит к компромиссным решениям: это и упомянутые выше деревянные шпалы на гравийной подушке, и вечно разваливающиеся трамвайные переезды. Но если Челябинск замахнулся на столь спорную идею, как метротрам, чем поставил рельсовый транспорт в приоритет, то не лучше ли было сразу проводить все работы по высшему разряду?

— Метротрам в Челябинске будет, — заверяет замглавы регионального Миндортранса Александр Егоров. — Но развитие трамвая должно быть связано не только с метротрамом. Трамвай — это самый скоростной вид городского транспорта, и да, сейчас он в Челябинске не такой, но должен быть таким. У нас он устарел на 20–30 лет, и это необходимо изменить как можно быстрее.

При этом перспективы самого метротрама, который обещали запустить до конца 2024 года, остаются туманными: с момента анонса прошло уже полгода, а особенных новостей нет. Курирование проекта поручили фирме, провалившей строительство конгресс-холла «Крылья», но с конкретикой пока негусто. А в генеральном плане Челябинска запуск метротрама запланирован в период с 2035-го по 2041 годы.

Переход Челябинска от концепции города для автомобилистов к городу пешеходов и пассажиров предусмотрен новой транспортной схемой.

Обратите внимание, что на Комсомольском проспекте установили 12 камер для контроля езды по выделенкам.

Еще один амбициозный проект — строительство дублера трассы М-5 через Екатеринбург.