Город встал? 8 неудобных вопросов идеологу транспортной реформы Челябинска Александру Егорову

На улице Северо-Крымской и Труда удлинили выделенные полосы, сделанные еще в 2019 году: всего добавилось около 4 километров полос в обоих направлениях. С 1 сентября в редакцию 74.RU повалил поток жалоб автомобилистов на резкое усиление пробок.

Александр Егоров считает, что эффект имеет скорее психологическую природу:

— Как такового ухудшения ситуации не произошло, потому что пропускная способность определяется бутылочным горлышком, которое находится в районе «Гагарин Парка» и отеля Radisson Blu, где полосность не изменилась: в направлении центра там и было три полосы, плюс выделенная. Новая полоса у зоопарка просто чуть-чуть растянула пробку, но количество автомобилей в сечении у Radisson никак не поменялось.

Он говорит, что в ближайшее время на участке оптимизируют светофоры, а также устранят мелкие ошибки подрядчика.

— Я езжу по этому участку каждый день, вижу длину очереди: осенью она всегда начинается примерно от середины моста на Северо-Крымской, а в зимние месяцы растягивается до Кашириных, — считает Александр Егоров.

В ближайшее время сместят контактную сеть троллейбусов в районе примыкания к улице Труда рукава со стороны ТРК «Родник», чтобы минимизировать конфликт троллейбусов и личного транспорта, который встраивается в основной поток.

— Эффект для общественного транспорта уже чувствуется: по нашим измерениям, если раньше троллейбус проезжал участок от Кашириных до Коммуны за 15–18 минут, теперь — за 11 минут, — объясняет наш собеседник.

В январском интервью нашему сайту Александр Егоров анонсировал план строительства примерно 40 километров выделенных полос в дополнение к 15 километрам уже существующих. С нашей точки зрения, выделенные полосы не работают, когда нанесены фрагментарно, что показал опыт 2019 года, когда несколько отрезков появились на улицах Энгельса, Труда, Северо-Крымской. Сделанные в этом году 4 километра полос, очевидно, не решают проблему в корне, но создают неудобства (пусть даже психологические) для автомобилистов. Не лучше ли было делать проект «оптом», как и предусматривал план? Тем более буквально месяц назад Александр Егоров заявил, что в Челябинске планируется под 90 километров выделенных полос, но при нынешних темпах это выглядит планом этак до 2030-х годов.

— Дело не в конкретных цифрах, — отвечает заместитель министра. — Я согласен, что чем больше выделенных полос, тем лучше общественному транспорту и тем быстрее мы избавимся от маршруток. Но та же Москва при гораздо больших возможностях за 12 лет создания таких полос завершила ее сеть на 70%, и им нужно еще лет 8, чтобы доделать ее. В среднем запуск одного участка выделенной полосы занимает три года, включая моделирование, проектирование, строительство.

Он говорит, что слишком резкое введение полос привело бы к негативу челябинцев:

— Техническая возможность сделать 40 километров полос в год у нас есть, но нужно понимать, что они охватывают все районы города — это и проспект Ленина, и Рождественского, и Чичерина, и Братьев Кашириных. Если бы сделали всё и сразу, для города это был бы шок, — говорит Александр Егоров.

Но всё-таки, что стало слабым звеном при строительстве полос, ведь первоначальный план выполнен примерно на 10%?

— В данном случае мы привязаны к проектной документации: проектировщик должен был еще в прошлом году сдать ее, но затянулось согласование, в том числе были замечания по проекту у ГИБДД. Это сложный проект, и не хватало опыта реализации. Неверно думать, что все в нашей команде видят ситуацию одинаково: нет, идут споры. Поэтому мы выбрали самый важный участок, где уже была выделенная полоса. Это центральная улица, по которой проходит магистральный 64-й маршрут, пользующийся спросом, — объясняет наш собеседник.

При этом на улице Труда реализован «лайтовый» вариант, например, при движении в сторону Северо-Запада напротив «Гагарин Парка» выделенная полоса прерывается, чтобы не создавать бутылочное горло на светофоре. В будущем здесь вынесут левый поворот в отдельную полосу, и тогда автобусная линия станет непрерывной.

Несмотря на заметное обновление автобусного парка, маршрутки остаются доминирующим видом транспорта. На Труда на каждый низкопольный автобус видишь штук пять маршруток и пару древних троллейбусов. Когда мы заметим качественные изменения?

— В период с 2019 по 2021 год было приобретено 259 автобусов большого класса, которые по большей части закрывают все магистральные маршруты Челябинска, — говорит Александр Егоров. — В течение следующих трех лет к ним добавятся еще 83 единицы. Благодаря нашему успешному участию в федеральной программе «Безопасные и качественные дороги» мы получили одобрение на государственную скидку в 40% при покупке автобусов в лизинг. На 16 машин для маршрута № 15 уже выбран подрядчик, он заключил контракты с лизинговыми компаниями, всё в процессе.

Но основной бой маршруткам должны дать автобусы среднего класса: с обывательской точки зрения это тоже «нормальные автобусы» с низким полом и кондиционером (МАЗ-206, ЛИАЗ-4292). Просто они короче и имеют две двери для посадки-высадки.

— На машины среднего класса мы делаем серьезную ставку, и есть большие планы по обновлению, причем силами не только муниципального перевозчика, но и частников: мы готовим «длинные» контракты, чтобы предприниматель имел уверенность в будущем, мог купить 10–20 таких машин и вывести их вместо тех же маршруток. Конкретные цифры называть пока рано, скажу лишь, что мы планируем разыгрывать контракты на 78 автобусов, которые должны выйти уже в следующем году, а за три года должно прийти в общей сложности 200 таких машин, — делится планами Александр Егоров. — С учетом новых троллейбусов через год у нас будет уже 500 единиц современного транспорта.

Автобусы среднего класса доступнее, поэтому здесь большие надежды возлагают на частных перевозчиков, которых планируют «обелить» и перевести на регулируемый тариф.

Александр Егоров видит выделенные полосы как важное средство в борьбе с маршруточным засильем.

— Частнику важно добиться экономической эффективности своего транспорта, важно обеспечить пассажиропоток, и в нынешних условиях маршрутка просто объезжает автобус, стоящий в пробке, и забирает пассажиров, — говорит он.

Он добавляет, что изменившееся федеральное законодательство осложнило расторжение контрактов с перевозчиками: если раньше это делалось после уведомления за 180 дней, то сейчас нужно ждать истечения свидетельства, которое выдается на пять лет. Поэтому избавление от маршруток — процесс, растянутый на несколько лет.

Троллейбусный парк в Челябинске устарел настолько, что вопрос решили радикально с помощью концессии. Летом холдинг «Синара — Транспортные Машины» представил прототип нового троллейбуса, производство которого в будущем наладят на ЧТПЗ.

— Уже проведена огромная работа, просто люди ее еще не видят, — объясняет Александр Егоров. — Сейчас идет этап проектирования, сертификация машины, был показан опытный образец, скоро начнут варить кузова, и я лично съезжу на завод и пришлю вам фотографии. При этом мы живем в сложный период, и уже в феврале-марте концессионеру пришлось проводить громадную работу, подыскивая замену комплектующим, поставки которых стали невозможными. Да, это может сказаться на сроках, но это нормальная жизненная ситуация, опасений у меня нет. Главное, чтобы эта работа не останавливалась, чтобы не закончилось финансирование, не разбежались компетентные кадры.

В следующем году на маршруты Челябинска должно выйти 168 новых троллейбусов: план выглядит по-челябински амбициозным, но дождемся результата. Например, тот же автопром России столкнулся с серьезной деградацией из-за дефицита импортных комплектующих.

«Трамвайная революция» началась еще в прошлом году, когда в город пришло 30 новых вагонов производства УКВЗ. В этом году к ним добавятся еще 30 вагонов, специально сделанных для Челябинска Усть-Катавским вагоностроительным заводом и имеющих кондиционеры и удобства для маломобильных граждан.

Необходимость импортозамещения сказалась и здесь, поэтому основная поставка смещена с июня на ноябрь.

— Да, производителю пришлось искать определенные комплектующие, но завод справился, и уже 10 вагонов пришли, из них 6 приняты, 4 — уже на линии, — говорит Александр Егоров.

Особый акцент он делает на возвращении трамваев-сцепок по два вагона, а также автобусов-гармошек: их повышенная вместимость позволит избежать давки даже в часы пик.

Что касается метротрамвая, то в августе определен подрядчик для выполнения проекта стоимостью почти 50 миллиардов рублей. Им стала компания «Моспроект-3».

— Это очень серьезная компания, которая занимается московским метрополитеном, поэтому у меня нет сомнений в правильности выбора, — говорит Александр Егоров.

Эта инициатива вызывает споры с самого начала: трамвайные линии в Челябинске ограждают оранжевыми столбиками, а где-то — бордюрами. Власти неоднократно объясняли, что это делается для исключения конфликтов между трамваями и автомобилями. С этой же целью на многих перекрестках Челябинска появляются дополнительные секции светофоров для поворота налево: автомобили и трамвай пускают в разные фазы.

Но, например, для чего «обордюрили» пути улицы Российской на участке от проспекта Победы до площади МОПРа — они здесь и так были не проездными?

— Всё дело в габарите трамвая: он выходит за рельс на 60 сантиметров, поэтому там, где автомобили могли заезжать в эту зону, возникали конфликты, — объясняет Александр Егоров. — Важно понимать, что у трамвая сравнительно низкое сцепление колес с рельсом, особенно осенью, что увеличивает тормозной путь. Поэтому когда водитель трамвая стоимостью, как три Porsche Cayenne, едет вдоль потока машин, любая из которых может внезапно выехать под него, он вынужден существенно сбавлять скорость: скажем, даже по нынешним путям в Челябинске трамваи могли бы ехать 40–50 км/ч, а едут 30 км/ч. Это вопрос и скорости трамваев, и безопасности автомобилистов: представьте, что ждет легковушку при ударе 18 тонн.

В перспективе планируется исключить конфликты трамваев с автомобилями на всех основных магистралях города.

Около года назад на 10 перекрестках и переходах проспекта Победы появились зеленые коробки с кнопками для пешеходов, и одновременно на светофорах исчез таймер обратного отсчета. Это был первый опыт по внедрению умных светофоров, реагирующих на потоки автомобилей, пешеходов и трамваев. Правда, не все его оценили: жители ближайших домов, например, считают новые светофоры причиной пробки у себя во дворах. Как показал себя этот эксперимент?

— Это задел на будущее, когда появится метротрамвай, — говорит Александр Егоров. — На участках проспекта Победы, где светофоры регулируют лишь движение через переходы, такая система уже сейчас приносит ощутимый выигрыш: она позволяет пассажирам двигаться к остановке на зеленый, а потом включает зеленый трамваю при начале движения.

Но в будущем, говорит он, система сможет устраивать трамваю «зеленую волну» и на перекрестках, но это оправдано в случае появления метротрамвая с трехсекционными вагонами. Опыт будут распространять и на другие перекрестки города.

Помимо упомянутого выше импортозамещения есть еще пара точек напряжения. Например, большой спрос на новую технику со стороны других городов.

— Сейчас бум развития общественного транспорта, всё новые города заключают концессии, отыгрывают контракты, работают по программе «Безопасные и качественные дороги», обновляются за счет региональных и городских бюджетов, — объясняет Александр Егоров. — Спрос на технику резко возрос, например, Петербург закупил 1500 автобусов, и каким-то городам не досталось место в очереди. Сейчас на этом фронте реально идет борьба. Но мы всё делали заранее, постоянно были в контакте с подрядчиками, поэтому по нашим поставкам вопросов нет.

Зоной риска остается и финансирование, ведь в нынешних условиях не исключено урезание бюджетов, а цены, в том числе на сам транспорт, растут.

— Пока мы не ощущаем ситуации глобально, и всё зависит от бюджета на следующий год: в конце года его примет ЗСО и подпишет губернатор. Мы свои предложения направили, что примут — пока неясно, — говорит Александр Егоров.

Одна из задач по реанимации челябинского трамвая связана с перекладкой путей, которые не ремонтировались десятки лет, что ограничивает скорость трамвая и приводит к регулярным сходом с рельсов. Первой под «реновацию» попала улица Цвиллинга на участке от вокзала до проспекта Ленина. Помимо замены рельсов, здесь сделали посадочные платформы, потому что раньше пассажиры высаживались прямо на проезжую часть — это небезопасно. Улица получила и новое оформление остановок, которые оснастили информационными табло, указывающими время прибытия трамваев.

При этом работы растянулись на два года, и весной результат прошлогодних усилий вызывал у читателей большие вопросы: мы даже разбирались, куда именно «зарыли» деньги. Сейчас проект обретает понятные черты, но еще предстоит обустройство самого рельсового полотна и нескольких остановок.

Александр Егоров признает, что работы идут недостаточно быстро, а в качестве причины называет почти полную утрату Челябинском специалистов в этой области.

— 20 лет не было никакого ремонта трамвайных путей, были утрачены компетенции, развалились все институты, специалисты разъехались кто в Москву, кто в Екатеринбург, где занимались ремонтами, — объясняет он. — В Челябинске много лет обходятся текущим ремонтом путей, что-то подрихтовывали, а для капитального нужен проект — таков закон. Но теперь пришло время менять их комплексно, и первый проект, конечно, был сложен. Но теперь у нас уже есть запас проектов на следующий год, который мы своевременно отторгуем и с апреля сможем приступить к работам. Сейчас у нас есть целая база проектов на следующий год.

Обратите внимание, что на улице Цвиллинга изменились зоны запрета парковки и работают эвакуаторы.