И Казань догоним: идеолог транспортной революции Александр Егоров — о большом скачке Челябинска

Когда обращаешься к транспортникам Челябинска с вопросом, мол, откуда взялась пробка на какой-нибудь улице, они порой в сердцах восклицают: «А вы Егорова спросите!» Заместитель министра транспорта области Александр Егоров — один из идеологов транспортной революции, которой кто-то восторгается, а кто-то считает чуть ли не диверсией. Мы отправились к чиновнику в гости с целым списком вопросов и претензий от челябинцев и от нас лично.

— Вот так я и работаю, — говорит Александр Егоров, когда я захожу в его кабинет. — Здесь сердце транспортной реформы. Вот здесь — карты, а вот — макет метротрама. А как вам ливрея?

Ливрея — это дизайнерская раскраска новых челябинских автобусов с доминирующим зеленым цветом и специально разработанным принтом. Я отвечаю, что ливрея ассоциируется и с общественным транспортом, и с экологией (автобусы на метане), так что мне нравится. Заместитель министра тем временем рассказывает, почему в челябинских автобусах поручни будут не желтые, а синие:

— По нормам они должны быть контрастных цветов, но желтый не сочетается с остальным дизайном, поэтому мы выбрали синий, он тоже контрастный.

Ну что же: внимание к деталям — это хорошо. Но я пришел поговорить о более глобальных вещах, в частности, о шоковой терапии, которую переживает общественный транспорт Челябинска, а рикошетом — и весь город. Вообще проблема «ржавых пазиков» назрела и перезрела давно, и на том же 74.RU мы запускали проект «Лови маршрутку», чтобы продемонстрировать безобразную манеру их езды (словно она нуждалась в иллюстрации). Вопрос лишь в том, не выплеснем ли мы теперь с водой ребенка, ведь при всех сложностях Челябинска автомобильное движение здесь всегда было относительно комфортное.

— Александр, не получается ли так, что мы зажимаем автомобилистов теми же выделенными полосами и столбиками, не предлагая им полноценной альтернативы? Может быть, эти процессы нужно запараллелить?

— Всё верно, эта работа и идет параллельно, — парирует он. — Было бы неправильно сначала сделать 200 километров выделенных полос и 10 тысяч платных паркомест, а через год обновлять транспорт и менять маршруты: вот это была бы логика, которую вы описали. Как поступаем мы? Возьмем автобусы: в 2019–2020 годах через областной бюджет закуплены 102 машины большого класса на газомоторном топливе, низкопольные, с кондиционерами. В минувшем, 2021 году пришли еще 157 машин (планировалось 150, но один из поставщиков снизил цены, что позволило купить дополнительно 7 машин). Итого 259 новых автобусов, что практически закрывает потребность Челябинска в машинах такого класса. Это беспрецедентные темпы обновления. Поэтому подвижной состав, который будет ходить по выделенным полосам, уже есть.

Что касается самих полос, то за прошлый год сделали коридор протяженностью 13,6 километра (в обе стороны), что очень мало; для сравнения: в Казани 180 километров выделенных полос. И мы же не говорим, что сделаем за год 150 километров полос и остановим город — нет, такого не будет, это радикально. Мы идем равными порциями, чтобы догнать ту же Казань через пять лет.

Я прошу Александра Егорова назвать несколько плюсов и минусов Челябинска в сравнении с другими городами, включая его родную Тверь, эталонную Казань, Пермь (ее мой собеседник упоминает как город с хорошим общественным транспортом) и Москву, где чиновник несколько лет работал в управлении транспорта. Из плюсов нашего города Александр Егоров отмечает большую ширину улиц, которая позволит относительно безболезненно внедрить приоритетный проезд для общественного транспорта. Минусов, как водится, больше: здесь и отсутствие пешеходной инфраструктуры, и застройка города микрорайонами, а не кварталами (наследие позднего СССР), и отсутствие магистрального транспорта.

— В Челябинске не было ни одного часто ходящего маршрута, который бы не зависел от дорожных заторов, — говорит он. — Не осталось машин особо большого класса: троллейбус-гармошка у нас один, автобусов-гармошек ноль, трамваи почти все расцепили, и они ездят отдельными вагонами, — объясняет он. — Магистральный частоходящий транспорт с высокой провозной способностью утерян. И многие говорят, мол, купите автобусы и трамваи, и проблема решится. И это правильно, только не всё так просто: если не обеспечить приоритет движения технике большого класса, она будет ходить полупустой. Большой автобус не сможет вилять и просачиваться так, как маршрутка, и потому будет проигрывать конкуренцию. В итоге мы будем тратить огромные деньги на содержание парка автобусов и инфраструктуру, но не решим проблемы. Поэтому создание коридоров с приоритетным проездом общественного транспорта (автобусов, троллейбусов, трамваев) — это ключевой элемент.

Зачем полосуют Челябинск

Накануне нашего разговора Александр Егоров выложил в соцсетях результаты анализа эффективности выделенной полосы на Комсомольском. Согласно этим данным, среднее время проезда контрольного участка в час пик сократилось с 37 до 25 минут и существенно возросла ритмичность: если раньше разброс прибытия автобусов составлял 23 минуты, то теперь не превышает 7 минут. Но меня интересует еще один аспект — вездесущие маршрутки.

— На Комсомольском их до сих пор много, едут как попало, создают толкучку у остановок. Насколько сократится их «поголовье» после запуска новых автобусов?

— Считать эту пропорцию конкретно по Комсомольскому проспекту смысла нет, но в целом количество малогабаритных автобусов до 2024 года сократится втрое: грубо, с 700 единиц до 250.

— То есть полного отказа от маршруток не будет?

— Здесь нужно разобраться с терминологией. В Челябинске автобусный парк будет включать два слоя. Первый — это упомянутые 259 автобусов большого класса, которые относятся к муниципальному предприятию и принадлежат городу. Второй — это машины частных компаний, которые сейчас работают по нерегулируемым тарифам, но постепенно будут переходить на регулируемый тариф. Называть их маршрутками неправильно: частные предприятия также будут закупать современные автобусы разных классов: и малого, и среднего. Например, пазики частично заменят ЛиАЗами, которые выглядят как обычные автобусы, просто чуть короче, поэтому относятся к среднему классу. Мы не стремимся полностью отказаться от автобусов малых и средних классов, потому что на каких-то маршрутах они оправданы: например, на западном берегу Шершней узкие улицы и много поворотов, там большая техника не пройдет. А создание условий для стабильной работы общественного транспорта мотивирует частные компании вкладываться в обновление парка, если они хотят остаться на рынке, так что маршрутка в описанном вами смысле скоро исчезнет как явление.

— А почему решили не отказываться от частных перевозчиков? За годы маршруточного беспредела у многих из них репутация, скажем прямо, не ахти...

— У каждого города свой сценарий: Казань, например, выделила огромные деньги своему муниципальному предприятию, похожая ситуация была в Твери, где частников просто выгнали с рынка. Мы решили не идти по такому пути, чтобы сохранить конкуренцию, потому что единственный перевозчик будет диктовать свои условия, а качество услуг упадет.

Все маршруты на регулируемом тарифе разыгрываются по конкурсам, там устанавливается цена, и каждый желающий может выйти и понижаться. И там указаны требования к автобусному парку, к условиям работы. В Челябинске есть пул предпринимателей, готовых участвовать в обновлении транспорта и работать «в белую».

Большой, железный, везде стоит — это...

Несколько лет назад челябинский трамвай казался мне анахронизмом: медленный и скрипучий, он формально имел приоритет, но по факту страдал от любого чайника на «Матизе», который поворачивал наперерез через пути. Каждый перекресток давался трамваю через боль, и уставшего «ишака» хотелось просто дострелить.

Александр Егоров в корне не согласен с такой постановкой и считает современный трамвай самым скоростным видом наземного общественного транспорта — конечно, если довести его до ума. В Челябинске эта работа началась с двух фронтов: с капитального ремонта путей и их обособления.

— Само по себе обособление увеличивает скорость трамваев в полтора раза: их водители уже не боятся, что кто-то из автомобилистов резко вывернет и создаст помеху, — объясняет замглавы Миндортранса. — Обособление путей — это принятая практика; например, к моменту моего ухода из Мосгортранса в столице таким образом было оформлено 80% линий. Эффективность этого решения доказана. В 2021 году мы обособили 10 километров путей бордюрами, но также применяли другие способы: знаки, разметку (это в Челябинске неэффективно) и столбики. Кстати, автомобилисты зачастую уверены, что ПДД разрешают им ездить по трамвайным путям, но это верно лишь с оговоркой, что пути находятся на одном уровне с проезжей частью и движение по ним не запрещено разметкой или знаками, так что никакого противоречия тут нет.

— Столбики как будто не прижились: их где-то поставили, а через неделю убрали.

— Столбики — это временное решение, и мы пока экспериментируем. У них есть плюсы: например, через столбики при необходимости могут проезжать машины экстренных служб, их заметно даже в снегопад, но при этом они крепятся к проезжей части болтами и допускают быструю корректировку. Но, конечно, мы стремимся к полноценному обособлению путей при капитальном ремонте.

По оценкам Александра Егорова, челябинский трамвай выйдет на пик формы к концу 2023 года, став самым шустрым и экономичным видом общественного транспорта. Для этого закупаются новые трамваи: в прошлом году — 30 вагонов, в этом — 77.

А еще для них создаются зеленые волны. Эксперимент с умными светофорами начался на проспекте Победы, где специальные датчики фиксируют приближение трамвая и включают разрешающий в момент его подъезда к перекрестку.

— В феврале мы проведем анализ и посчитаем, насколько сократилось время проезда, — говорит Александр Егоров. — Пока еще не поменялось расписание, потому что у электротранспорта это чуть более сложный процесс. Но по обратной связи водителей трамваев мы уже понимаем, что решение работает.

Метротрам — это ведь мираж?

Идея строительства метротрама с самого начала выглядит, мягко говоря, утопичной: проект дорогой (более 50 миллиардов рублей) и сложный, и главное — у челябинцев уже изжога на любые обещания, которые начинаются со слов «метро». Мы реально верим, что в 2024–2025 году в городе заработает метротрам?

— Да, — кивает Александр Егоров. — И это будет прецедент не только для Челябинска, но и для всей страны.

— Простите мой скепсис, но перекладку трамвайных путей на Тимирязева и Артиллерийской в прошлом году делали в самый последний момент, уже под Новый год. С такими темпами...

— Проблема в том, что в Челябинске никогда не делали полноценный проект на ремонт путей, не проходили госэкспертизу, и опыта не было ни у заказчиков, ни у подрядчиков. По указанным вами работам проект был сделан за два месяца еще весной 2021 года, когда приняли решение о ремонте. Потом около двух месяцев длилась госэкспертиза, потом начались торги плюс в этот момент сильно подорожал металл, что потребовало реорганизации конкурсных процедур. Но всё равно в сроки уложились. Поэтому для метротрама крайне важно заранее иметь на руках готовый и прошедший экспертизу проект, чем мы сейчас и занимаемся.

— А можно узнать график предполагаемых работ по метротраму?

— В первой половине этого года будет технико-экономическое обоснование, которое пройдет госэкспертизу, то есть май-июнь. Затем в течение года сделаем проект.

— Получается, к работам приступите летом 2023 года, грубо говоря, за полтора года до сдачи...

— Некоторые станции можно достраивать уже сейчас, укреплять своды, проводить вентиляцию и так далее. Мы рассматриваем контракт жизненного цикла с подрядчиком, и какую-то часть работ начнем уже 2022 году. Закупка подвижного состава будет вестись уже позже, но не в последний момент, конечно: конкурсы объявим в 2023 году.

— У Челябинска большие проблемы с доступностью удаленных районов: я имею в виду западный берег Шершней, Чурилово, Парковые. А метротрам кончается ровно там, где начинаются сложности — я писал об этом.

— Да, я видел. И в корне не согласен. Вы, видимо, исходили из того, что метротрам будет единственным видом транспорта, но мы рассматриваем транспортную систему в комплексе — губернатор поставил задачу развивать ее целиком. И в этом году, например, выделено почти в три раза больше денег на работу автобусов, чем в прошлом — 2,1 миллиарда рублей. И все перечисленные вами районы будут охвачены большими автобусами. Сама логика — тянуть метро в удаленные районы — неправильна. Метро работает на больших пассажиропотоках в густонаселенных частях мегаполиса. То есть нет никакого смысла делать подземную ветку под промзоной между ЧТЗ и Чурилово: с этой задачей справятся автобусы.

— Как вы знаете, автобусные маршруты изменились с 1 января 2022 года, — продолжает чиновник. — Но мы не останавливаемся на этом, будут и мелкие корректировки, будет еще несколько волн более масштабных изменений, чтобы транспорт заработал как единый организм. Взять, например, западный берег Шершней: «Привилегия», «Вишневая горка», «Белый хутор». Я бы, к слову, не стал покупать там жилье, потому что проблемы были запрограммированы: единственная дорога в город, дома в чистом поле... Но в любом случае нам нужно ее решать. То же самое касается Копейска. Проблемы две: маршруты идут не по расписанию и не хватает вместимости автобусов. С такими вводными мы в прошлом году приняли решение о вводе маршрута № 123 с регулируемым тарифом (в дополнение к существующему) для Копейска, и маршрутов № 136к и 158к для «Западного». Со временем маршруты раскатаются, мы увеличим количество подвижного состава и его класс, и это обеспечит доступность этих районов.

Медаль водителю троллейбуса

Мы чаще обсуждаем маршрутки и трамвай, между тем сам Александр Егоров констатирует, что наиболее ветхим видом общественного транспорта в Челябинске является троллейбус.

— Парк изношен на 98%, и я удивлен, какие мужественные люди работают в депо и на маршрутах, — говорит он.

— В каком смысле мужественные?

— Им удалось сохранить эти троллейбусы и не развалить хозяйство в условиях тотального недофинансирования. Тверь закрыла троллейбусное движение, Москва закрыла, множество других городов тоже, а Челябинск сохранил. Но пока ситуация плачевная: троллейбусы выходят в рейс и ломаются, они грязные, в них дыры буквально.

— Метротрам и автобусы область решила поднимать своими силами, а для троллейбусного движения привлекли концессионеров. Почему?

— Трамвай и метротрам — слишком сложные инфраструктурные проекты для концессии, а в отношении автобусов она рассматривалось, но получалось невыгодно: нам по силам купить автобусы самостоятельно. В отношении же троллейбусов ситуация критическая, и губернатор поручил решить проблему оперативно. Концессия за два года даст результат, который при бюджетном финансировании мы бы достигли через 7 лет. Речь о полном обновлении парка троллейбусов, а также создании новых участков, где троллейбус никогда не ходил: он будет передвигаться там на автономном ходу (ЖК «Ньютон», АМЗ, улица Мамина, связка с Ленинским районом через Дзержинского).

— А нужен городу троллейбус? Это всё ради экологии?

— Не только.

«Достаточно сократить 10% автомобилистов»

Судить о транспортной реформе пока сложно: мы ведь живем в эпоху перемен, а люди не очень их любят (что бы они там ни провозглашали на кухнях). Поэтому оценить новую революцию можно будет не ранее 2024 года, когда дойдут до «точки невозврата» проекты, начатые сейчас. Но всё же в районах, где началась приоритизация маршрутного транспорта, наметились пробки. Я, например, удивлен странными скоплениями машин на проспекте Победы перед перекрестком с Косарева: после перехода на умные светофоры они как будто стали сильнее. А взять перекресток проспекта с улицей Молодогвардейцев: письма гнева идут чуть ли не каждый день. И это теперь наша реальность?

Александр Егоров отвечает:

— На перекрестке проспекта Победы и Молодогвардейцев добавили светофорные стрелки, потому что поворот налево через множество рядов на просачивание — это нонсенс, это небезопасно, ГИБДД просила уйти от такой схемы. А перегружен этот перекресток из-за упомянутой микрорайонной застройки: в Челябинске плохая связанность транспортной сети, то есть внутри таких районов нет улиц, и на окружающие их перекрестки приходится колоссальная транспортная нагрузка. Что касается проспекта Победы вообще, то, наверное, трафик частично возрос из-за Комсомольского проспекта, ведь там всё же забрали по одной полосе для маршрутного транспорта. Но это нормально: город — как живой организм, в нём постоянно происходят изменения и постоянно меняется структура трафика.

— Просто в часы пик сильная миграция идет в направлении запад-восток и обратно. Комсомольский проспект зажали, на Победы — умные светофоры, Кашириных — в принципе улица широкая, но бестолковая, Университетская набережная приводит в тупик. Отсюда у нас, жителей Северо-Запада, несколько тревожное настроение.

— Миграция идет также из области к центру, из Металлургического района, из Ленинского, по Копейскому шоссе. И там одна-единственная дорога, а здесь сразу четыре, к которым я бы еще добавил Куйбышева. Так что ситуация не критическая, и со временем она выровняется.

— Челябинск — не курортный город. Зима, смог, грязь, криминал: ходить пешком здесь не всегда приятно, как и ездить на автобусах, и машина для многих — это не прихоть, а вопрос безопасности. Идея возродить общественный транспорт правильна, но не перестараемся ли мы на этом пути, ведь кому-то машина необходима?

— Сейчас возможности дорожной сети и парковок исчерпаны: наращивать автомобилизацию далее мы не можем, иначе город встанет в московских пробках. Наша задача — не пересадить всех на автобусы, нет. Достаточно, чтобы от автомобиля отказалось, допустим, 10% горожан, и, поверьте, вы сразу ощутите эффект. Но мы не можем предлагать людям отказаться от автомобиля, пока автобусы ходят по не пойми какому графику. Когда люди увидят плюсы общественного транспорта, они откажутся от автомобиля без ущерба для себя. И те же платные парковки, которые появятся в 2022 году, — это не плата за воздух, это разгрузка центра и гарантия доступности паркомест в любое время.

— Давайте перечислим, что еще ждет нас в 2022 году? Я лично надеюсь на открытие Ленинградского моста.

— Да, это важный проект. Если же возвращаться к транспорту, то мы вводим единую систему оплаты проезда для всей агломерации, которая будет разбита на зоны: презентуем в конце весны. Мы перейдем на онлайн-оплату проезда: делать это можно будет с помощью приложения в смартфоне. И постепенно откажемся от кондукторов, по крайней мере, на автобусах и трамваях Челябинска. Уже в этом году на них установят валидаторы, а оплату будут проверять контролеры.

— Хорошо, ну и напоследок: люди, конечно, не любят перемены, но всё же часть критики обоснована: нас завалили, например, обратной связью по поводу стоимости проезда на 483-м маршруте и изменении 31-го маршрута (он перестал заезжать к «Фиесте»). Вы будете учитывать эту обратную связь?

— Мы уже учитываем, и в обоих примерах вернулись к первоначальному варианту. Например, на маршруте № 483 с 1 января был установлен межмуниципальный тариф, но когда мы поняли, что 90% пассажиров едут в пределах города, мы оперативно вернули прежнюю стоимость. Как я сказал, город — это живая среда, она меняется, и не надо этого бояться.

С января 2022 года изменились маршруты движения транспорта в Челябинске. Это вызвало шквал критики.

В проекте метротрама изменилась схема наземных линий (и, возможно, стало лучше). Вот детальный план реализации этого весьма амбициозного проекта.

Много шума наделали оранжевые столбики вдоль трамвайных путей, но кое-где их уже убрали.

В прошлом году в Челябинске провели первый капремонт трамвайных путей за долгое время.

Будьте внимательны, на Комсомольском проспекте установили новые камеры для видеофиксации выезда на полосу для общественного транспорта. Штраф — 1500 рублей (применяется многократно).