«Не надо котопёса делать»: транспортный эксперт — о метротраме в Челябинске и том, куда мы движемся

Общественный транспорт в Челябинске последние годы, безусловно, развивается: новые вагоны, реконструкция инфраструктуры, восстановление депо, разметка выделенных полос. У всех этих изменений в городе есть как сторонники, так и критики. Чтобы получить взгляд со стороны, мы поговорили с доктором технических наук, директором Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаилом Якимовым, посетившим Челябинск.

— Что в транспортной сфере Челябинска вас удивило больше всего?

— Во всех городах общественники клянут власть: «Мы против! Вы, чиновники, жулики и воры». В Челябинске по-другому. Перед поездкой я связался со многими, спросил, с кем пообщаться, а они мне: «Вон, с Егоровым!» Но он же чиновник? Здесь, вроде, сформированное гражданское общество со своими инициативами, и оно говорит, что все хорошо, что правительство и чиновники замечательные. Я такого еще не видел! Но раз возбуждено уголовное дело, идут суды — значит, что-то не так?

— И что, по вашему мнению, не так?

— Я встретился с челябинскими перевозчиками, взял их материалы, судебные решения почитал, начал изучать нормативные документы планирования и приказы. И оказалось, что в области разработки документа планирования регулярных перевозок конь не валялся.

Вообще, в Челябинске всё есть: разрабатывали комплексную схему организации дорожного движения (КСОДД), но перевозчики об этом не знают! Но зачем это делали, если не учли в документах планирования? Один маршрут запускаем, другой режем, один переводим на такой тариф, второй — на другой. Зачем тогда считали пассажиров, моделировали потоки, студентов собирали — огромную работу делали, если она не пригодилась, деньги потратили — 39 миллионов рублей. Ради чего?

Важны планирование и диалог. Можно, конечно, создать МУП, передать все в муниципальный парк, закупить автобусы, но такое уже было — и не очень-то хорошо, когда все было государственное. Конкуренция, предпринимательство — характерная черта русского человека, она должна находить выход. И общественный транспорт — нормальная конкурентная сфера. На встрече в Челябинске у нас был представитель перевозчика Александр Исаев, и у него нормальная честная позиция: «Я пришел деньги зарабатывать». А на него нападают: «Вы не обновляете подвижной состав, не следите за безопасностью, работаете не в белую». Но за этим должны следить органы: налоговая инспекция, ГИБДД, Ространснадзор. Пусть они его ловят, наказывают. Его задача — заработать, дать зарплату своим сотрудникам.

— Как вы оцениваете развитие челябинского трамвая?

— Честно говоря, от трамвайной инфраструктуры я ожидал большего. Ей уделяется много внимания, но на самом-то деле… Мы с коллегой в час пик вышли на Лесопарковую, на автобусе № 2 — еле влезли — в ужасной давке доехали до площади Революции. Сели в трамвай, а он пустой! А там такие широченные остановки! Кстати, только шестой трамвай пришел новый — честно говоря, неизвестной мне модели, зелененький. Короче, я ожидал большего.

Мы запрашивали информацию о пассажиропотоке и подвижном составе. Вагонов у вас 305, а пассажиропоток 28,7 миллиона человек в год. Получается, что в день трамвай перевозит 250 пассажиров. Это очень мало! Пазик больше перевезет! И ради чего? У вас трамваи друг за другом идут, да еще и по два вагона, на остановке в очереди стоят — ездят пустые. Соответственно, и финансовые результаты у трамвайного предприятия такие. Коллегам прислал фото, они спрашивают: «В выходной что ли снимали?» А это час пик в центре города!

Ну и не надо было остановки такие разбабахивать — полутораметровой площадки хватило бы. Другие же участники дорожного движения ведь тоже хотят широко и удобно: велосипеды, самокаты, пешеходы.

— По вашему мнению, трамваи не нужно развивать?

— Трамвай идет за пассажиром. Раньше люди жили в городе и ездили на окраины работать на заводах. Сейчас на заводах работает значительно меньше: условные три тысячи человек — это немного. Есть глобальные мировые процессы, рост производительности труда, и люди находят свое предназначение не на заводах, у станков, куда нужно их везти на трамваях. Офисных работников становится больше, и это влечет за собой изменение транспортной системы. Уже нет мест такого скопления потенциальных пассажиров.

Смотрим на Европу: развивается ли там трамвай? Да, но совсем по-другому. Если раньше он развивался под периферию, то сейчас только в центре города, потому что именно здесь есть необходимые для трамвая пассажиропотоки. По части пешеходных улиц того же Амстердама или Копенгагена ходит трамвай — автобус там не поставить из-за наличия у него рулевого управления. Пешеход же видит рельс — понимает, что вблизи ходить опасно. И вот так это работает нормально.

— Ранее вы сомневались в успехе троллейбусной концессии в Челябинске. Изменилось ли ваше мнение?

— Я как понимаю концессию: что-то инфраструктурное, большое, которое остается на территории, с которой не уйдут ни люди, ни концессионер. Например, концессия Панамского канала — не унесешь. А троллейбусы? Есть же другие инструменты для таких проектов, например, банковские кредиты.

Во многих городах в концессию отдают водоснабжение, канализацию, потому что муниципалитет не обладает инженерными навыками для эксплуатации. И они приглашают эксплуатантов, чтобы те обслуживали трубы, выдавали нужные показатели эффективности. И они действительно умеют лучше управлять! А что значит концессия в пассажирском транспорте? Обычно концессионеры — это только что зарегистрированные предприятия. Разве они умеют лучше управлять? За счет чего они живут? Банки дают денег. Так зачем концессионер? Это же не манна небесная — почему муниципалитет не реконструировал сеть, не закупал троллейбусы? Концессионер же не бесплатно это делает. Или деньги, или профессионализм. А здесь что?

— Какие слабые стороны челябинского транспорта вы бы выделили?

— Есть несколько остановок, например, «Публичная библиотека», через которую проходит 37 маршрутов! Это безобразие! По одной улице не должны ехать автобусы разных классов вместимости — их нужно разделять: большие автобусы на больших пассажиропотоках, а автобусы малого класса — на периферии.

— Но тем же маршрутчикам не хочется ездить по окраинам — в центре же «жирный» пассажиропоток. Как тогда решать эту проблему?

— Автобусы малого класса будут востребованы всегда — нет смысла запускать в удаленные районы большие машины, они полупустые будут ходить. Дело же не в перевозчиках, а в маршрутной сети.

Вот для этого и делали КСОТ (комплексную схему транспортного обслуживания населения общественным транспортом): чтобы укоротить маршруты, распределить классы подвижного состава на различных участках в зависимости от пассажиропотока. Вот это нужно было перенести в документ планирования и сказать частным перевозчикам на нерегулируемых маршрутах: «Ваше время сочтено тогда-то». И все было бы законно и честно.

Почему нельзя просто так забрать свидетельство на работу на маршруте? Потому что у перевозчика есть кредиты, и он прав — он рассчитывал, что будет работать на маршруте до определенного года. Конечно, чиновникам возможно хочется сделать побыстрее, с наименьшими затратами: «Нам надо сейчас». Включают ручные рычаги, ускоряют — это чревато. А плохими делами хорошую идею можно дискредитировать и загубить.

— Какие еще минусы?

— У остановок общественного транспорта нарисовали длинную разметку 1.17 (зигзаг — Прим. ред.), а павильон поставили лишь в одном месте. Там люди стоят, и там. Но раз такая длинная остановка — делайте и длинный павильон. А то дождь начнется, люди с одного конца остановки на другой побегут? В Перми, например, есть остановка трамвая и автобуса, одна из самых длинных в Европе — до 40 метров. Если уж делать для людей, то делать. А вот эти остановочные павильоны выглядят на отвяжись. Если делаете длинную остановку — ставьте два павильона, пять, семь — людям же нужно от дождя укрываться. Такие маленькие остановки оправданы, например, по дороге из аэропорта, где плотность застройки низкая. Но в центре-то?

Еще одно замечание. Нет никакой обязанности устанавливать электронное табло — они пока работают в Челябинске с перебоями, со временем, думаю, настроят. Но организаторы перевозок обязаны вывешивать список маршрутов и интервал их движения — такое я в Челябинске лишь на одной остановке видел, и то только для троллейбуса. Какие останавливаются автобусы? А непонятно!

Есть же какой-то совет по топонимике, который дает названия отдельным остановкам? Например, едешь в Чурилово — одна остановка называется «Переезд», а другая — «Гаражи». Но ведь до этого были нормальные названия остановок, в честь каких-то земляков или по названию поперечных улиц. Небогато как-то с фантазией у транспортных чиновников.

— Какие позитивные моменты вы отмечаете в Челябинске?

— Я понимаю, что в плане инфраструктуры у кого-то, наверное, у заместителя министра дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области Александра Егорова, есть понимание, как все должно быть. И фрагментами, пусть несистемно, без обоснований, но что-то появляется — как в европейских столицах, как велит учебник. Мне кажется, этому человеку нужно работать в городской системе благоустройства, заниматься тротуарами, велодорожками. А административная часть — разработка нормативной базы, документов планирования, подзаконные акты — должны делать немного другие люди, экономисты, юристы.

Документ планирования регулярных перевозок нужен перевозчикам, которые планируют наперед свою работу — закупают запчасти на пять лет работы, нанимают водителей. Чтобы они понимали. А в Челябинске все стохастически — случайным образом. К чему придем, если решения принимаются случайным образом? Цель-то есть? Каким транспортные чиновники хотят видеть Челябинск? Таким как Пермь, Москва, Амстердам, Берлин? Куда стремитесь-то? Боюсь, что скажут примерно так: «Мы хотим, как у тех и этих, но у нас своя специфика». А это означает, что нет у чиновников никакой концепции и стратегии. Решили, что надо клумбы? Делают клумбы. Надо павильоны? Делают павильоны. А конечной-то цели нет, результат работы тоже трудно оценить.

— Ну, это все-таки, больше критика. Давайте позитив!

— Челябинск — это город дорог. Обывательское понятие «хорошая дорога» — это что? Чтобы ям не было. В Челябинске нет ям во многом благодаря геологии — нет пучинистых почв, глинозема и суглинков. А скальное основание здесь идет практически как уплотняющий материал, типа щебня — не надо завозить. Дорога, конечно, все равно «гуляет», но диапазон небольшой. Челябинск построен там, где можно делать качественные дороги быстро и дешево.

— У нас изменили схемы движения на Комсомольском проспекте, проспекта Ленина, сделали выделенные полосы для общественного транспорта, нанесли вафельную разметку на Российской. И многим это не нравится, так как сложно…

— Я сторонник того, чтобы было сложно, чтобы люди ездили не по понятиям и потому что так привыкли, а по знакам и разметке. Чтобы даже тот, кто здесь родился, вырос и работал таксистом все равно смотрел на знаки — они же могут меняться, зависеть от ситуации. Вот в Москве — очень сложно, нужно вертеть головой, чтобы ничего не пропустить.

В Челябинске катастрофически не хватает островков безопасности! Например, в Перми их установили везде и практически за неделю — на местном заводе железобетонных изделий разработали проект передвижных островков безопасности. Приехал кран и за 20 минут поставили островок безопасности. Они везде теперь! А когда приезжал президент, то было условие, чтобы дорога от аэропорта была без препятствий и островков и даже с заваренными канализационными люками. И это было сделано! Приехал кран, 20 минут — и нет островков безопасности. Это хорошая идея.

— В Челябинске есть дороги, ширина которых достигает пяти метров. Урбанисты настаивают, чтобы проезжую часть сужали до нормативов. Что думаете вы?

— Сужать полосы для чего? Крайняя правая полоса должна быть 4,5 метра, а остальные — в зависимости от категории, до 3,75 метра. Пять метров, конечно, много — там водители пытаются ехать в два ряда. В России максимальные габариты автомобиля, по требованиям межгосударственного стандарта Таможенного союза — не более 2,55 метра. Это максимальная ширина автомобиля, который в России можно легально купить. Так зачем сужать? Чтобы водители боялись ездить по узким полосам?

— Как тогда снизить скорость в городе, чтобы избежать трагических ДТП?

— В Челябинске везде установлены лежачие полицейские, причем и там, где ходит общественный транспорт. А зачем они нужны? Чтобы остановить нарушителя ПДД, который едет свыше разрешенной скорости. Есть какой-то негодяй, и пусть страдают люди в автобусе, потому что он где-то есть. Это странно!

Чтобы останавливать негодяев, нужны камеры. Причем сейчас развивается тема введения в ПДД понятия «средняя скорость движения» — не скорость, с которой машина ехала под камерой в моменте, а скорость, с которой ехала на промежутке, между камер.

— Вам челябинцы скажут: если будем тащиться 20–40 км/ч, то все встанет в пробках, не будем успевать.

— Что это значит «встанем в пробках»? Есть понятие «пропускная способность». И пропускная способность участка улицы реализуется при скорости 40 км/ч, потому что интервал между автомобилями меньше. А когда едут 80–120 км/ч, то пропускная способность полосы движения, наоборот, падает. Это показано на основной диаграмме транспортного потока. Максимальная пропускная способность реализуется на низких скоростях, а не на высоких!

Но и «пропускную способность», как говорится, на хлеб не намазать. У горожан есть их личный ресурс — это время. Его хочется потратить с любимыми, в ресторане, за хобби, а не провести в пробке в машине или в автобусе. Вам нужно быстрее, а обществу нужно, чтобы в процессе вы не погибли и заботы о ваших детях не легли на плечи других членов этого общества. Поэтому и придумали ПДД.

— Поэтому, кстати, многие челябинцы выбирают маршрутки, а не автобусы. Быстрее же. Но безопаснее ли?

— Ввели нормы страхования ответственности пассажиров. Когда вы перемещаетесь на маршрутке, вы как пассажир должны быть застрахованы. И ведь страхуют по-разному: таксист перевозит трех человек, а автобус — 40. Где страховая премия должна быть больше? Большой автобус, не дай бог, попадет в ДТП, страховая потом разорится на претензиях — соответственно с автобусов просят большую сумму, чем с маршрутки, например.

Вместе с цифрой 28,7 миллиона пассажиров в год на трамвае в транспортной администрации говорили о том, что автобусы в Челябинске перевозят 58 миллионов человек. Это точно не так. Должно быть раза в два-три больше. Я подозреваю, что городская администрация просто не знает пассажиропоток. И это плохой звоночек.

Транспортная администрация города и области явно не владеет данными о пассажиропотоках, предоставляет липовые данные в страховые компании. Получается, что пассажиры в маршрутках не застрахованы вообще!

— 58 миллионов пассажиров — разве мало?

— В Перми 210 миллионов, а город меньше. Я бы поверил, если бы вы сказали, что «челябинцы другие: не учатся, в магазин не ходят». Нет. Как и в Перми, думаю, половина корреспонденций приходится на общественный транспорт, половина — на личный транспорт. Опросы показывают, что люди везде примерно одинаковые: одинаковое количество на личном автомобиле, общественном транспорте, походах в магазин. Пермяк от челябинца в этом плане не отличается.

— В Челябинске гоняют…

— В Челябинске, можно сказать, еще не гоняют, вот в Ставрополе — гоняют! Встали на красный — потом максимальное ускорение — снова встали на красный. И так передвигаются.

— Вы критикуете передачу полномочий от администрации Челябинска областному Министерству дорожного хозяйства и транспорта. Почему?

— После передачи полномочий прошло четыре года. Это большой срок. Что было сделано за это время? Маршрутную сеть можно за год изменить, и все для этого уже давно есть, а документ планирования этих изменений до сих пор не разработан. В Челябинске только начали что-то менять: полосы выделенные рисовать, например. А до этого четыре года что делали?

Обычно, когда передают полномочия (через депутатов и законопроекты), то все всё знают, что делать. А тут такое впечатление, будто Миндортранс решил ввязаться в «драку», а там будь как будет. И уже четыре года «дерутся». Срок большой. И все еще ни одного брутто контракта на муниципальных маршрутах.

Для пассажиров нет никакой разницы между нетто и брутто-контрактами, а для перевозчиков — есть. Они сразу получают фиксированную сумму. Для них это выгоднее. И у организатора перевозок появляются мощные рычаги управления: он платит деньги только самым дисциплинированным и ответственным перевозчикам.

Нетто-контракты дают не такой сильный рычаг. Перевозчик может попытаться собрать больше денег: запустить больше автобусов, увеличить скорость движения автобуса в ущерб безопасности. Перевозчики и их водители борются за пассажира. Потом начинаются и налоговые нарушения: денежки в карман, наличка — водителю.

Но в брутто-контракте все должно быть спланировано, рассчитано так, чтобы бюджет не пострадал. А в Челябинске нет документа планирования. В Твери, первом городе, который перешел на брутто-контракт, было четыре миллиарда рублей в год на обслуживание транспортных расходов, а получали с пассажиров — два миллиарда. И кассовый разрыв в два миллиарда лег на плечи бюджета. «А как так?»

В Перми перешли на брутто-контракты два года назад: заложили шесть миллиардов в год на оплату транспортной работы по контрактам. И они собирали четыре миллиарда, но за время транспортных реформ кассовый разрыв уже сократился до 900 миллионов. За счет чего: они стали активно призывать всех в систему электронных проездных, сократили кондукторов и контрольно-ревизионную службу.

В Челябинске, думаю, не сейчас стоит переходить на брутто-контракты. В первую очередь нужно проверить и оценить все документы транспортного планирования, посмотреть, какая сеть планировалась. Тогда начинать формировать лоты маршрутов. Если сейчас пытаться переходить на брутто-контракты, бюджет не выдержит, депутаты не поддержат — у Челябинска будет дыра в бюджете миллиардов пять!

— Что вы думаете о проекте метротрама?

— Когда мне кто-то из студентов, сдавая экзамен, начинает придумывать новые конструкции слов, то, значит, он не в теме, не выучил. И тут — так же. Вроде метро, и тут же трамвай… Не получилось ни там, ни там — появился новояз «метротрам».

В Калининграде как-то запускали рельсовый автобус. Локомотив и два вагона. Красиво? Да. Чиновники Калининграда одно время даже гордились: «Ни у кого нет, а у нас есть». Но на деле — ничего нового и прогрессивного.

Соединить две совершенно разных транспортных системы — будет еще хуже. Сделаете метротрам — в будущем с ним масса проблем возникнет. Как монорельс в Москве — денег требует огромных, эффектов нет, развивать невозможно, а ликвидировать страшно — «Это наша гордость». Метротрам — это потенциальный чемодан без ручки, и тащить его придется следующим поколениям горожан.

Есть самолет, поезд, пароход — у каждого своя среда, свои технологические и провозные возможности. Они разные. Не надо из них котопёса делать.

— А как ж быть с уже построенными станциями и путями?

— Примерно такая же ситуация с недостроенным метро в Омске и Красноярске, в год на обслуживание, консервирование сооружений в этих городах уходит примерно миллиард рублей из бюджета. Что делать с сооружениями — я не знаю. Содержать. Может, потом изменятся виды и системы транспорта, появятся другие условия хранения и принципы работы электрических двигателей. Там будет видно.

— Но ведь есть позитивные примеры. Например, скоростной трамвай в Волгограде. Как вы это объясните?

— Замечу, что подземный трамвай в Волгограде — это все еще трамвай. Просто две станции заглубили ниже поверхности земли. А в Челябинске не так — тут построили именно метро с подземными шахтами, особым принципом проходки. В Волгограде вырыли траншею, поставили рельсы, трамвай, а сверху положили плиты, грубо говоря. А тут не так, это все очень глубоко, обычный трамвай туда даже по габаритам не зайдет. Да и не приспособлен трамвай под землей ездить — он не для этого конструировался. Почему трамвайные рельсы везде по центру улиц строят? Потому что он не может поворачивать, как автомобиль — ему нужен большой радиус поворота. С центра улицы это сделать проще. А новые вагоны метротрама — это дополнительные и необоснованные траты. У нас обычный-то трамвай стоит 100 миллионов, а тут еще и специальный! Очень сомневаюсь, что бюджет это потянет.