Туннельный синдром: разбираемся, строят ли в Челябинске метротрам или метрофейк

Скажем прямо: к планам откопать «труп» метро и объединить его с трамвайными линиями многие челябинцы отнеслись со скепсисом. И когда сошла пелена восторгов, полезли неудобные вопросы. Реально ли за два года построить то, что протухало 30 лет? Почему метростроевская революция игнорирует районы «нового Челябинска» и насколько быстр метротрам? Чтобы разобраться, стоит ли овчинка выделки, а трамвай — выделенки, мы в том числе посмотрели на опыт Волгограда и европейских городов.

Угощаем за ваш счет

Метротрам — не подарок Челябинску от федерального центра. Это проект оценочной стоимостью 46 миллиардов рублей, которые планируется взять через систему инфраструктурных кредитов, то есть в долг. И если дареному коню в зубы не смотрят, то кредитному — еще как.

Сама идея строительства подземки появилась как будто из воздуха. В принципе, ее муссировали раньше, например, пять лет назад в привязке к несостоявшимся саммитам ШОС и БРИКС, но до серьезных обсуждений дело не доходило.

Специалисты питерской компании «А+С Транспроект», которые в 2018 году разрабатывали схему челябинского транспорта (КСОДД-2018), не увидели необходимости в запуске метро. Правда, они говорили о его усеченном варианте, а не предложенной схеме метротрама.

Не было акцента на метротрам и в более позднем проекте транспортной сети Челябинской агломерации (КСОТ-2020). При этом министр дорожного хозяйства и транспорта области Алексей Нечаев рассказал нам следующее.

— Да, в той первой концепции КСОДД-2018 не было понимания, что Челябинску нужен такой вид транспорта, да и сама концепция касалась только города, что несколько узковато, — соглашается он. — Если брать более поздний проект транспортной сети Челябинской агломерации, сделанный ЮУрГУ, там фигурировало три варианта использования туннелей метро, и один из них подразумевал как раз наличие метротрамвая. К июню готовится окончательный вариант проектов, которые будут включать метротрам.

И всё же есть ощущение, что еще полгода назад о метротраме никто всерьез не думал, а новые маршруты и транспортные хабы размечались без привязки к линиям подземки.

Метротрам везет до пробок

Идеология челябинского метро была заложена в конце 1970-х и ориентировалась на нужды «старого Челябинска», то есть его центральных районов и ЧТЗ. Но читатели чаще жалуются нам на транспортное удушье в новых периферийных районах. И если наложить на карту схему метротрама и очаги напряженности, хорошо видно, что новый транспорт заканчивается ровно там, где начинается боль жителей «Парковых», Чурилово или «Залесья».

Наиболее затратная и рискованная часть проекта — сама подземка — сконцентрирована в центре, что, с одной стороны, логично — центр и застроен сильнее. С другой — типичные маршруты «парковчан» или «залесцев» начнутся с наземных линий. Например, поездка от начальной точки метротрама на проспекте Победы до площади Революции — это 6 километров по земле и примерно 4 километра под ней — как ни крути, а компромисс.

Алексей Нечаев считает, что нельзя рассматривать схему метротрама в отрыве от других видов транспорта:

— Во-первых, мы частично решим проблемы упомянутых вами районов, ведь маршруты метротрама пройдут в том числе по проспекту Победы, а в перспективе — по Братьев Кашириных. Строительство метротрама не подразумевает, что мы будем заниматься только им: скажем, для улучшения ситуации планируется строительство моста через Миасс в продолжение улицы Энгельса до Краснознаменной. Что касается удаленных районов, то к ним пустят другие виды транспорта, и здесь рассматриваются в том числе трамвайная концессия и троллейбусная концессия, а также перевод автобусных маршрутов на регулируемый тариф с последующим обновлением подвижного состава.

Недавно власти рассказали о новых автобусах и троллейбусах, которые пойдут в «Парковый» и «Ньютон».

В любом случае отправная точка метротрама — схема челябинской подземки. Не получается ли история про генералов, которые всегда готовятся к прошлой войне, ведь Челябинск с тех пор заметно изменился, а схема метротрама, пусть и по объективным причинам, сделана по советским лекалам?

А что там со скоростью?

Московское метро популярно именно потому, что пересечь столицу быстрее можно разве что на вертолете. И скорость в таких делах — фактор первостепенный.

Поезд московского метро разгоняется до 80 км/ч, но средняя скорость сильно зависит от участка. Например, центральный маршрут в 13,5 километра от станции «Полежаевской» до Волгоградского проспекта сабвей проезжает за 25 минут со средней скоростью порядка 33 км/ч (с учетом остановок). На периферийных ветках скорости выше: 16 километров от Пятницкого шоссе до Молодежной поезд проходит за 16 минут, а это уже 64 км/ч — отличный показатель для города.

С метротрамами всё не так радужно. В Челябинске трамваи идут в основном посредине или вдоль крупных магистралей, многократно пересекаясь с автомобильными потоками, где трамваю порой создают необоснованные помехи. Эта проблема лечится штрафами и тонкой настройкой, но в любом случае наземный трамвай вынужден стоять на светофорах и снижать скорость на перекрестках.

Скорость трамвая сильно зависит от качества полотна и типа машин. Точных данных о подвижном составе челябинского метротрама нет, и пока власти анонсируют максимальную скорость до 35 км/ч. Много ли это?

В Москве, например, средняя составляет около 40 км/ч, то есть вдвое ниже максимальной. Для метротрама, вероятно, средняя скорость составит в районе 20–25 км/ч при условии, что где-то он действительно сможет ехать с заявленной максималкой. По грубым прикидкам, путь от пересечения проспекта Победы с Чичерина до Комсомольской площади на метротраме займет около 40 минут (без учета времени ожидания и выхода из подземки). Показатель приемлемый, но не рекордный.

Кое-что понять о работе метротрама позволяет опыт Волгограда — единственного города России, где подобная схема используется с середины 1980-х.

Волгоградский скорый

Официальное название метротрама в Волгограде — скоростной трамвай, хотя сами волгоградцы иронизируют над этим заявлением, потому что к скорости есть вопросы. У метротрама лишь одна ветка из 22 станций, 6 из которых находятся под землей. Трамвай соединяет центр города с Волгоградским тракторным заводом и идет вдоль крупной автомагистрали с одной стороны и Волгой с другой. Волгоград — город очень вытянутый, и ветка метротрама прошивает его северную часть почти насквозь.

— Нужно отдать должное людям, которые проектировали Сталинград, потому что сделано всё было настолько грамотно, что мы до сих пор пользуемся преимуществами той схемы, — рассказал главный редактор волгоградского V1.RU (как и 74.RU входит в Сеть городских порталов) Николай Смуров. — Метротрам у нас идет по востребованному маршруту, а на поверхности практически не пересекается с автомобильными потоками — навскидку я помню только два места, где трамвай должен останавливаться. Поэтому транспорт очень востребованный. Большую часть пути он идет над землей почти беспрепятственно, а в центре города, где движение более интенсивное, уходит под землю.

По словам Николая Смурова, главной проблемой является даже не схема метротрама, а состояние путей и трамваев. Так, одно время средняя скорость серьезно упала с первоначальных 30 км/ч до 21 км/ч, что не слишком превосходит скорость классического трамвая — 14–15 км/ч.

Жительница Екатеринбурга Наталья Кузнецова часто бывает в Волгограде и тамошний метротрам оценивает скептически:

— Ну что сказать: забавный вид транспорта и не самый быстрый, особенно если сравнивать с метро. Он хорош для туристов, но по скорости это тот же самый трамвай: прикольно, но долго. По сути, этакое «недометро», и по ощущениям оно мало отличается от обычного трамвая в Екатеринбурге.

Брюссельское «преметро»

Метротрамы встречаются и в других странах. Они есть в Антверпене, Цюрихе, Граце, Вене и не только.

Брюссель, столица Бельгии, питает давнюю любовь к трамваям, притом что имеет и метро. Так вот, у бельгийцев восемь трамвайных маршрутов называются «преметро» (как бы метро начального уровня) и проходят частично под землей. Кстати, это порождает и некоторые конфликты интересов, например, долго решался вопрос, делать ли трамвайные вагоны низкопольными или высокопольными: подземные станции создавались по проекту метро, и для них, по идее, нужны специальные трамваи с задранным полом. В результате бельгийцы остались верны низкопольному транспорту, но из-за этого станции метротрама имеют ступени, что не очень удобно.

По Брюсселю ходят в основном резвые модели, например, Bombardier T2000 развивает до 70 км/ч, но средняя скорость не поражает воображение — около 17 км/ч. Зато трамваи в Брюсселе так же значимы, как и метро: пассажиропоток у них сравним и для трамвая составляет около 150 миллионов пассажиров в год (у метро 140 миллионов).

В общем, трамваи можно превратить в рабочий и довольно шустрый городской транспорт, другое дело что это не гарантировано по умолчанию и требует решения колоссального количества проблем. В Челябинске трамвай — один из самых медленных видов транспорта, и превращение его в костяк пассажирской сети — задача не то чтобы невыполнимая, но уж точно амбициозная.

Где рельсы вылезали из кармана страны

Наземные маршруты метротрама у нас в основном совпадают с существующей трамвайной сетью. Достроить планируют порядка 4 километров путей. Новые пути должны быть ровнее и потому быстрее старых. И, кстати, рельсовая реновация выглядит самодостаточным плюсом даже безотносительно подземной части проекта.

При этом объем работ впечатляющий: по нашим оценкам, переложить и перенести придется 25 километров трамвайной сети из 69 километров общей ее протяженности. Эта часть замысла выглядит пока самой реалистичной.

Основную часть наземных работ планируется провести в ближайшие три года, а приступить уже летом 2021 года. В Миндортрансе отмечают, что их существенно тормозит отсутствие библиотеки проектов. Читая между строк, можно понять, что именно летом 2021 года глобальная реконструкция трамвайных путей может и не начаться. Пока запланирован лишь ремонт аварийных путей на Первой Пятилетки (от Горького до «Меридиана») и на Цвиллинга (от Тимирязева до Торговой).

А где, простите, выход?

Отдельная головная боль для метротрама — места его выхода на поверхность. Судя по опыту Волгограда и других городов, подобные смычки оформляются в виде пологих огороженных спусков, что требует пространства. Свободу ограничивают коммуникации и дороги, но помимо них Алексей Нечаев отмечает и другой фактор:

— А я вам хочу сказать про дома, которые рядом стоят: для меня более важна оценка существующего жилого фонда, который находится в точке выхода, где идет приближение туннеля к поверхности земли. Места для точек выхода мы видим, но проектное решение должно показать, как это правильно сделать.

В Челябинске у метротрама будет пять выходов на поверхность: на проспекте Победы в районе пересечения с Краснознаменной, на Каслинской у ее стыка с Комсомольским проспектом, на Алом Поле в районе педуниверситета, на улице Овчинникова в месте ее пересечения с Елькина, а также на проспекте Ленина в районе Тракторного завода.

Вопрос на миллиард: оправдан ли метротрам

Пока складывается впечатление, что проект челябинского метротрама подпитывается не реальными потребностями города, а скорее желанием властей избавиться от долгостроя советских времен (это помимо предвыборных интересов). Содержание неработающего метро сейчас обходится в 0,3 миллиарда рублей в год, его ликвидация — 10 миллиардов. Глава Миндортранса при этом отмечает, что «морозить» под землей туннели без их использования — большой риск.

— Главная задача — по максимуму использовать туннели, что были изначально, потому что сейчас это объекты повышенной опасности, за которыми нужно следить: страшно подумать, что может произойти с городом, если за туннелями метро никто не будет смотреть, — объясняет Алексей Нечаев.

Точной суммы эксплуатационных расходов метротрама пока нет. В Министерстве дорожного хозяйства и транспорта нам лишь сказали, что подобные оценки можно делать после разработки проекта.

Все суждения о проекте разбиваются об эту стену: он свалился с кремлевских небес так внезапно, что специалисты пока не могут дать ему компетентную оценку. На технико-экономическое обоснование отводится полгода, потом еще минимум год — на проектирование, и только тогда будет ясно, так ли эффективен метротрам.

И в целом слить такой проект несложно — при очередной его оценке где-нибудь в 2023 году специалисты могут вдруг прийти к выводу, что именно такой транспорт пухнущему на запад Челябинску не нужен.

Конечно, скепсис многих горожан подпитывается шлейфом несбывшихся челябинских прожектов начиная от «строек века» (к ШОС и БРИКС) и рутинных проектов вроде обустройства набережной до совсем уж мелких, но досадных провалов, как прошлогоднее фиаско с ремонтом трамвайных переездов.

В подземный трамвай в Челябинске, который заработает в конце 2024 года, пока верится с трудом. Но если региональные власти сумеют скептиков посрамить, мы будем только рады признать неправоту. И хорошо, если этот проект мотивирован реальной потребностью, а не только предвыборным ажиотажем. Пока это неочевидно.

Мы уже рассказывали подробно о планах властей и технических характеристиках будущего метротрама. После этого несколько интересных подробностей рассказал губернатор Челябинской области Алексей Текслер, сделав акцент, что проект является для него личным вызовом.

Изначально о проекте реинкарнации челябинского метро президент России Владимир Путин заявил еще в апреле 2021 года.

А вот свежий репортаж из туннелей челябинского метро: одна из проблем — его постоянное подтопление грунтовыми водами.