«В первую очередь, это ответственность, а не бизнес»: Андрей Ксензов — о подрядчиках и экспериментах на дорогах

Назначение Андрея Ксензова на должность заместителя главы города по дорожному хозяйству и транспорту вызвало много обсуждений не только в Челябинске, но и Новосибирске. Южноуральцы недоумевали — почему чиновничьи ряды снова пополнил специалист из другого региона (впервые Наталья Котова взяла к себе в команду иногороднего зама в начале 2020-го, назначив Александра Егорова ответственным за городскую среду). А новосибирцы сочувствовали и не стеснялись в оценках: «Держитесь, если отрасль еще цела!» Андрей Ксензов комментарии в интернете не читает, но от вопроса 74.RU о негативном шлейфе уходить не стал. Рассказал о своей прошлой работе, меняющемся взгляде на Челябинск, экспериментах на дорогах и почему уборку снега лучше доверять частным подрядчикам, чем бюджетным структурам. Обо всем этом — в нашем интервью.

Андрей Евгеньевич, вы же военный. Как вы стали чиновником и почему именно в дорожной сфере?

— Вы правильно заметили, я после окончания военного училища в Новосибирске служил в Южной группе войск — в нескольких десятках километров под Будапештом. Потом произошли определенные события в Советском Союзе, и наши войска вынуждены были оттуда уехать. Я вернулся в свой город и практически сразу начал работать в органах управления власти.

Интересно, как вы сделали такой выбор? Кто-то посоветовал? Может, пример был перед глазами удачного устройства на госслужбу?

— Советовали, да. И возможности трудоустройства были. Так случилось, как и у каждого бывает.

В основном я всю жизнь связан с дорожной и благоустроительной тематикой — с 1989 года. Было такое, что уходил в бизнес, но ненадолго. А вообще начинал с рядовых сотрудников, с обычного специалиста первой категории в районном исполкоме, потом была районная, городская, областная администрация. Получил дополнительное образование — закончил факультет государственной и муниципальной службы.

За эти годы в Новосибирске было реализовано много больших проектов, и я не стыжусь, что в них участвовал. Это строительство дорог, мостов через широкую реку Обь.

Новосибирск очень быстро развивается. Так же, как и Челябинск, он представлен очень крупными промышленными предприятиями. Это центр культуры, научной деятельности, там огромный академгородок мирового уровня…

До назначения вы были в нашем городе?

— Да, первый раз побывал в Челябинске в конце 90-х. Впечатление было не очень хорошее. Мы приехали по заданию нашего мэра обмениваться опытом с коллегами. Я тогда работал в районной администрации, курировал жилищно-коммунальное хозяйство.

Челябинск показался мне таким, знаете, промышленным. Хотя мы перемещались в основном по центральной части города. Приехали на поезде, не на самолете, и особенно вокзал впечатление произвел. Новосибирск всегда гордился своим вокзалом, его считали одним из лучших в стране. В Челябинске такого не было.

Когда объявили о вашем переезде в Челябинск, я прочитала комментарии под новостями об этом, в том числе на новосибирских порталах. За вами тянется негативный шлейф, ваши земляки не завидуют нам. Почему?

— Не знаю. Я особо комментарии никогда не читаю, честно говоря. Не мониторю. Бывают шлейфы всякие. Знаете, есть такая поговорка, что не критикуют только того, кто не работает. Вот и тут, думаю, такая же история. Мы в Новосибирске много чего сделали, поверьте.

Чем были вызваны ваши переезды: Новосибирск — Крым — Новосибирск — Челябинск, которые так же бурно обсуждают?

— В Крыму контрактная система, заключаемая на один год. Я там прослужил почти четыре года, при мне сменилось четыре или пять министров транспорта и дорожного хозяйства. Контракт прекратился — мы собрали чемоданы, поехали домой.

А про вакансию в Челябинске вы как узнали? Вас пригласили?

— Пригласили.

Долго раздумывали?

— Ну, раздумывал. (Смеется.) Определенное время.

Прежде чем дать согласие, вы знакомились с городом заново?

— Конечно. Я много прочитал документов самых разных. Начиная с документов планирования, генерального плана, документов комплексной схемы организации дорожного движения.

После приезда успел посетить железнодорожный вокзал. Конечно, небо и земля, что говорить! И многие объекты, что мы наблюдали тогда, в 90-х, сильно изменились. Появилось много современных зданий, приведены в порядок фасады старых домов. Много появилось транспортных развязок, благоустройства. Очень выигрывает город в последнее время.

Я читала ваши прежние интервью. В одном из них, когда вы руководили метрополитеном в Новосибирске, говорили, что часто спускались в подземку, ездили вместе с обычными пассажирами и были узнаваемы. Люди к вам подходили, свободно общались.

— Правда, такое было. (Смеется.)

А по Челябинску вы ездите? Именно как водитель? Я по себе знаю, когда я за рулем, вижу все кочки, ямы, лед на дороге. Как только становлюсь пассажиром — воспринимается всё по-другому, не так остро.

— Я редко сажусь за руль, потому что времени не хватает.

Когда я еду на служебной машине, во-первых, нет необходимости концентрироваться на дороге и можно внимательно отслеживать ситуацию с уборкой, а во-вторых, удобнее по телефону оперативно взаимодействовать с подрядчиками и Комитетом дорожного хозяйства.

Как изучаете город? По «Яндекс»-картам, используете Google или навигатор? Я не вижу у вас на стене карты города, какие обычно у дорожников в кабинете.

— Есть и карты, и навигатором пользуюсь, и «Яндексом». Город довольно-таки компактный, не разбросанный. Вся центральная часть сосредоточена здесь, вокруг площади Революции рядом с рекой Миасс. Перегоны небольшие.

В принципе, мне часа — часа 20 минут хватает, чтобы утром объехать основные магистрали.

А в Металлургический район заезжаете? Он у нас на отдалении.

Да, я каждый день выстраиваю разные маршруты. Или еду в сторону аэропорта, на Северо-Запад, или здесь по кольцу — Ленина — Худякова — Братьев Кашириных.

Если ты не будешь ездить, как знать обстановку? Просто сидя в кабинете принимать доклады? Я по жизни не привык так.

К слову, скорость передвижения по городу средняя, в принципе, адекватная. Не сказать, что мы стоим в московских пробках. Такого нет.

Челябинск такой проблемы, к счастью, не испытывает.

— Слава богу, нет.

Но оборотная сторона этого нашего счастья какая? Улицы, закатанные в асфальт, срубленные деревья во время дорожной революции. Слышали о ней?

— Пока не погружался в тему, но слышал, что такая революция была. Узкие места после нее всё равно остались, я минимум 5–6 мест насчитал — те же развязки по «Меридиану», развязки, связанные с переездом железнодорожных путей, с переездом реки Миасс. Нужны дополнительные мосты, альтернативные проезды, реконструкция определенных участков. Первые совещания, которые я проводил с коллегами в Челябинске, касались определения таких перспективных объектов.

Например, 30 декабря я был на Ленинградском мосту в створе проспекта Победы. Там уже на ближайшую перспективу нужно реконструировать подходы.

Широкие дороги — всегда дискуссионная тема. По-вашему, такой приоритет, отданный автомобилистам, это хорошо или плохо?

— Как вам сказать. Во-первых, давайте так начнем. Всё, что касается улично-дорожной сети, регламентировано документами, национальными стандартами и ГОСТами. Есть приказы Минтранса России, есть постановления правительства РФ, в которых определяется и полосность, и интенсивность, и пропускная способность. Широкие дороги — это то, что должны реализовывать в своей стратегии большие развивающиеся мегаполисы. Но здесь всегда возникает «но».

До какого момента мы можем расширять? Есть пример одного из американских городов, если не ошибаюсь, Сан-Франциско, там 23 полосы создали и проблему всё равно не решили. Поэтому комплексность развития территории нужно смотреть не только в части города, но и на уровне агломерации.

Все города через эту модернизацию сети в разные годы прошли. К примеру, мой родной Новосибирск переживал это всё в 70–80-е годы. Не надо искать в этом какие-то не позитивные ноты, а нужно, наоборот, расшивать ту сеть, которая есть, и расставлять дальше приоритеты. Купили большие автобусы сейчас. Естественно, им нужны широкие магистрали, чтобы перевозить людей.

Будем внедрять новые трамвайные пути, нужны широкие створы для того, чтобы пропустить трамвайное движение.

Дальше. Если мы будем создавать транспортные узлы, одной-двух полос для подъезда к ним не хватит. Это в том числе учитывают нормы и правила проектирования, заложенные в требования к транспортным пересадочным узлам.

Сейчас стартовала программа по строительству метротрама. Естественно, все эти узлы нужно увязывать. А как можно подъехать к станции метро, если не иметь широкие тротуары, определенные полосы для движения общественного транспорта?

Моя позиция — без проектных решений, прошедших согласование, экспертизу, никаких самостийных решений быть не должно.

Собственно, к вашему предшественнику были ровно такие вопросы. Вы же, наверняка, знаете, почему он ушел?

Не знаю. (Смеется.) Не интересовался даже.

Была у нас дорожная революция, а сейчас началась транспортная реформа, которую проводит Миндортранс региона. Ее основная цель — сделать общественный транспорт более популярным способом передвижения по городу. В идеале — пересадить автомобилистов на автобусы, трамваи, троллейбусы. Пробный шар был запущен на Комсомольском проспекте. Наверняка, вы там уже не раз бывали.

Да, был. И слышал, читал о нем в СМИ, и вы писали о тех проблемах, которые возникли.

К Максиму Николаевичу (Максим Куляшов до прихода Андрея Ксензова занимал должность вице-мэра по дорожному хозяйству и транспорту) были вопросы по реализации этого проекта. Его долго не показывали общественности. Непонятно было, кто и как разрабатывал документ.

— И общественность, и СМИ должны знать о таких вещах и уже на том этапе, когда они прошли экспертизу и согласование. Это требует тот же национальный проект «Безопасные и качественные дороги».

Все действия чиновников регламентированы законодательством. Мы не можем, не имеем права принимать какие-то волевые решения в отношении объектов общего пользования.

Имеет ли право ваша структура проводить какие-либо эксперименты? Давайте сделаем так, а не получится — переделаем. Это же всё бюджетные деньги.

— Конечно, не может такого быть.

Это я сейчас вам намекаю на транспортную реформу, как ее проводят. Вы в ней, кстати, участвуете?

— Да, всё взаимодействие по транспорту будет в городе. Мы отвечаем за организацию его движения.

И право голоса вы имеете?

— Однозначно! Ваши статьи успеваю читать периодически. Вы публикуете как раз те замечания, которые от пассажиров поступают. На них реагирует и министерство, и мы. Город не говорит, что это не наша тематика, мы тоже несем ответственность за происходящее. Об этом говорят не просто указания, а регламенты в документах.

«ЧелябГЭТ» — в городе, муниципальное предприятие «Служба организации движения» — в городе. Так что это не то, что право голоса, это наша ответственность.

Давайте ненадолго вернемся к широким дорогам. Еще одна проблема, связанная с ними — разделительные столбики. На федеральном уровне выходило распоряжение, чтобы проезжие части в 4 полосы и более разграничивали любым разрешенным способом. В Челябинске растянули тросы на Свердловском проспекте, Университетской Набережной, Братьев Кашириных. Урбанисты спорят, зачем эти столбики нужны, возле них плохо убирать снег, да и жить не очень-то приятно. Вместо них предлагают сделать разделительную полосу в виде газона.

— Ну да, выделить поребриком, засыпать туда земли, посадить газон. Это даже лучше будет. Но. Опять же возвращаемся к регламентам. Чтобы внести какие-то коррективы, нужен проект с просчитанной интенсивностью движения, полосностью, интервалами и так далее. По наитию ставить не надо.

У меня уже была встреча с министром общественной безопасности. Многие вопросы решают камеры. Тогда и трафик успокоится, и аварийность снизится.

А в Новосибирске ставили столбики?

— Практически не делали такое разделение потоков. Единственное, там есть два протяженных моста, один из них мы сдавали в 2014 году, его длина — 2,6 километра плюс 6 километров подхода к нему. Естественно, мы разделили поток, но газонной частью.

Сейчас зима, и вы наглядно можете увидеть, как убирают снег на таких участках в Челябинске.

— Тяжело.

Каждый понедельник мы слышим на аппаратном совещании, что к подрядчикам есть претензии по уборке дорог в разных районах города. Если с частными компаниями так тяжело работать, не проще ли вернуть муниципальное предприятие? Раньше его называли ДРСУ.

— Я считаю, что рынок должен быть, а не одна бюджетная структура.

Если люди горят желанием, и они ассоциируют себя с дорожниками, умеют работать, то, конечно, лучше выстраивают процесс работы, просчитывают издержки, чем муниципальное предприятие. Это касается и персонала, и контроля над расходованием материалов, организации производства и так далее.

Любой МУП — это бюрократическая надстройка. Начиная с директора, бухгалтера, главного энергетика, ответственного за производство, за электрохозяйство и пошло-поехало. Это первое. Второе — это вопросы бюджетного финансирования. Нужно разработать муниципальное задание так, чтобы угадать, сколько снега выпадет в Челябинске, чтобы эффективно использовать бюджетные средства.

Я удовлетворен тем, что сейчас по городу есть подрядчики-профессионалы. Их немного. В очереди они не стоят, поверьте. Это очень сложный труд. Там многофакторный бизнес, когда со всех сторон у тебя риски: банковская гарантия, ответственность за исполнение работ, штрафные санкции, отчетность — список можно продолжать.

Какую бы в целом вы поставили оценку за уборку улиц Челябинска?

— Давайте я пока без оценок. Чуть позже. Вот зима закончится, я оценки дам, потому что есть и провалы реальные. В организации работы, прежде всего.

У меня профессиональный взгляд, и я коллегам напрямую говорю, не стесняясь. И подрядчикам говорю, собирал их несколько раз. Рассказывал технические вещи, которые они должны учитывать в своем регламенте.

Недавно нас покритиковали за определенные элементы уборки, так это назовем. И, наверное, справедливо. Но давайте так. Да, мы обязаны информировать. Но, вероятно, была причина, почему мы своевременно этого не сделали.

Когда будет регламент, когда будет четко прописанный функционал, обязанности, такого уже не должно происходить. Документ сейчас находится в разработке. Кроме того, будем сокращать сроки по уборке и вывозу снега. В Челябинске очень интенсивное движение. Ночью оно прекращается ближе к 2–3 часам и возобновляется фактически в 5 утра. В это время подрядчики должны выходить на интенсивную уборку.

Недавно я слышала такое мнение, пока на дорогах работают подрядчики, улицы никогда не будут идеально чистыми. Потому что задача бизнеса — заработать. А как он может заработать? Экономить, меньше убирать.

— Неправда.

Почему вам так не кажется?

— Кто у нас воспитывает дорожников по уборке города? Ну, вот кто? Какой вуз? Или какое училище? Где этот персонал набрать? Ну ладно, механизаторов мы как-то обучим, найдем. А управленцев? А мастера дорожного?

У водителя должна быть разработана на каждый чих технологическая карта. Он едет на специализированной машине. Она не только с колесами, она с отвалом, плугом, щеткой, бункером, с дополнительными рычажками.

Едет он по Воровского и должен понимать, где какие колодцы на этой улице находятся, где какие остановки, дорожные знаки. Как-то его нужно всему этому обучить.

Ответьте, пожалуйста, на обывательский вопрос. Как проводится оплата, допустим, когда малоснежная зима? Ведь подрядчик меньше выводит людей и техники, а при этом у него миллиардный контракт. Многие думают, что всю разницу из бюджетных денег он складывает себе в карман.

— Эти вопросы четко прописывают в контракте. Если подрядчик не выезжал, и образовалась экономия, заказчик с ним садится и всё высчитывает.

У нас была муниципальная структура СМЭУ ГАИ, потом появилась частная одноименная организация. В ее руках находится автоматизированная система управления дорожным движением, которая принадлежит городу. Насколько удобно и выгодно такое взаимодействие, на ваш взгляд?

— Я побывал на этом предприятии, и нужно отдать должное, что автоматизированную систему, о которой вы говорите, сохранили. Во многих городах ее уже нет.

Мы будем эту систему развивать, это принципиальная позиция. Но надо понимать, каких под эту работу мы сможем привлечь специалистов. Я уточнил, кафедра ЮУрГУ готовит ряд специалистов по организации дорожного движения. Другой вопрос — как быстро мы сможем всё организовать.

При этом нельзя скидывать с рельсов, что это СМЭУ ГАИ — сформированная подрядная организация, там набран персонал и вся технологическая цепочка выстроена.

Это очень важная система для города.

Как вы оцениваете освещение в городе?

— Основные магистрали подсвечены хорошо. Видно, что предшественники и нынешняя администрация много занималась благоустройством. Казалось бы, замена светильников — каждодневная работа администрации, но когда целые улицы загораются новым светом, это добавляет лоска, столичности региону.

Не все их однозначно воспринимают эти светильники. Например, урбанист Лев Владов.

— Я о нем где-то читал, но не знаком лично.

Эти светильники задевают его за живое. Он считает, что холодный свет неприятен для глаз, гулять под таким освещением неуютно.

— Нельзя спорить. У каждого человека своя позиция. Мне, например, белый свет больше нравится, чем желтый у старых светильников. Новые технологии соответствуют всем параметрам по энергоэффективности и, наоборот, зимой этот свет более мягкий, мне кажется. Отражение все-таки от снега дает дополнительный эффект. У желтых светильников блик другой, но это мое личное мнение. Заключение должно быть за специалистами, профессионалами и экспертами в этом вопросе.

Передо мной стоит задача дальше уличное освещение развивать и комплексно увязывать его с другими элементами — архитектурной подсветкой, праздничной иллюминацией, которая должна иметь разные сценарии — на 9 Мая, Новый год, День города и иные праздники.

С точки зрения человека, который с транспортом, с дорогами связан, скажите, когда на каждом столбе у нас — на том же самом проспекте Ленина — висят декоративные лампы с разноцветными едкими цветами, насколько это безопасно и уместно на дорогах?

Мы и хотим разработать концепт уличного освещения, в том числе для того, чтобы поправить многие вещи. У меня к коллегам, которые занимаются эксплуатацией этих столбов, есть свои замечания.

Мы уже несколько раз собирались рабочей группой. Посмотрим, может, кого-то иногородних специалистов пригласим, кто реализовывал такие проекты не только в Москве. Сейчас Нижний Новгород хорошо приподнялся, особенно к своему празднику — 800-летию. Еще ряд городов могут поделиться опытом реализации таких проектов. Мы хотим поставить это на профессиональную основу и, естественно, учесть мнение жителей.

К слову о привлечении иногородних специалистов. Прошел месяц, как вы работаете в Челябинске. Еще не пожалели о своем решении?

— Пока нет. Город нравится, хорошие люди, хорошие специалисты. Все в теме, если сказать простым языком, и это самое главное. Очень удобно и комфортно работать.