Топ-флоп неудачных машин: какие модели с треском провалились в России и почему

Иногда рецепты успеха лучше видны на примерах неудач. Мы сделали очень субъективный рейтинг моделей и автомобильных проектов, которые много обещали, но фурора не произвели. Кстати, есть в этой подборке и практическая польза, потому что некоторые машины были отнюдь неплохи, зато сейчас стоят ниже рынка. Выбираем из проектов последних 15 лет.

Пустая бочка гремит больше полной, но ещё громче гремел Ё-мобиль — совместный проект олигарха Михаила Прохорова и белорусской компании «Яровит». За стоимость «Лады-Гранты» обещали ситикар с беспрецедентным уровнем инженерии: здесь и композитный кузов, и гибридный полный привод, и суперконденсаторы, и роторно-лопастной двигатель. Удивительнее всего, что нашлись «свидетели Ё-мобиля», оставлявшие предзаказы на сайте компании. Российские власти не заметили подвоха и на откровенную мистификацию смотрели равнодушно (как на МММ), хотя большинство специалистов сразу отмечало утопичность прожекта. Единственный плюс Ё-мобиля оказался в том, что всё не вылилось в масштабный отъём денег у населения.

Построенный на базе Renault Logan «стретч» Nissan Almera имел рекордную для класса вместимость задних сидений, просторный багажник и наследственную всеядность подвески. «Альмера» хорошо стартовала: в первый полный год продаж (2014-й) модель разошлась тиражом 46 тысяч единиц — немногим хуже самого «Логана». Но триумф длился недолго, и уже на следующий год продажи упали почти вдвое. Многих отпугивал странный дизайн и логановская аскета в салоне.

На вторичном рынке Almera 2014–2015 годов стоит 400–500 тысяч рублей — хороший вариант для людей с длинноногими родственниками.

Схожей была судьба Nissan Sentra — седана-переростка класса С+, который пришёл в Россию накануне валютного кризиса 2015 года и продержался недолго. Подвёл форм-фактор: за сумму около миллиона рублей клиенты предпочитали не седан, а кроссовер. Зато сейчас Sentra сравнительно доступна.

Это был первый китайский автомобиль, который действительно пользовался спросом в России. Перелицованный Seat Toledo начала 90-х быстро ржавел и ломался, но низкая цена вкупе с запахом клея в салоне затуманила голову тысячам смельчаков.

Но после краш-теста изданием «Авторевю» карета превратилась в тыкву и продажи резко упали. Массовость «Амулета» оказалась не впрок. Он подложил свинью другим китайским моделям, и хотя они существенно прибавили в качестве и цене, амулетовский осадочек прилип надолго. Сейчас Chery Amulet продают по бросовым ценам.

В отличие от Ё-мобиля, проект Marussia не выглядел заведомо утопичным — наладить мелкосерийный выпуск спорткаров проще, чем инновационной массовой Ё-модели. «Марашевцам» удалось выпустить несколько симпатичных прототипов и объявить об их испытаниях, но дальше этого дело не пошло. Количество обещаний Николая Фоменко, одного из лидеров проекта, стало превышать реальный выхлоп, а закончилось всё скандалом: кредиторы обратились в суд, чтобы взыскать с шоумена 65 миллионов рублей. Некоторое время в «Формуле 1» была команда Marussia, но и она ничего не добилась.

Сама по себе «Фиеста» была очень милой машиной и в нулевых пользовалась в России стабильным спросом, но потом из неё решили сделать бюджетный седан. Мера была отчасти вынужденная — концерну срочно понадобилась модель для конкуренции с Hyundai Solaris и Volkswagen Polo — этот тренд Ford полностью проспал.

Но конкуренция уже была высока, и у неказистого седана из Татарстана шансов было немного — он не был ни дешевле, ни ярче конкурентов. При этом Ford сумел наладить масштабное производство двигателей в России: кроме него, из иностранцев им обладали только Renault/Nissan и Volkswagen.

Ford упустил и нишу бюджетных кроссоверов: модель EcoSport особым спросом не пользовалась, а скоро на рынок вышел очень успешный Hyundai Creta. Обидевшись, Ford решил уйти из России совсем.

Таганрогский автозавод долгое время выпускал контрактные модели вроде Hyundai Accent, но амбиции были масштабнее. На заводе неоднократно пытались создать свой бренд (например, Vortex и «Донинвест Орион») и наладить выпуск оригинальных моделей. Правда, одна из них, Vega, оказалась в центре большого скандала, связанного с нелегальным заимствованием решений Chevrolet Lacetti.

Но Aquila была совсем другой: её экзотический, пусть и небесспорный, дизайн сделал заголовки. При невысокой цене (от 415 тысяч в 2013 году) и возможностях гольф-классников она выглядела почти привлекательно.

В отличие от Ё-мобиля и Marussia, «Аквила» поступила в продажу, и даже сегодня её можно купить. Цена за такой эксклюзив отнюдь не бросовая.

Но «Аквила» стала лебединой песней ТагАЗа — к моменту её выхода завод уже был в предбанкротном состоянии, а позже его ликвидировали.

Бренд Datsun был почти незнаком россиянам до 2014 года, хотя во всём мире его знали только с положительной стороны: когда-то под этой маркой экспортировались все модели Nissan, включая знаменитый 240Z (Nissan Fairlady).

В России же Nissan решил использовать Datsun для обозначения бюджетных моделей на базе Lada Granta. Идея казалась неплохой: совместить в одной машине доступность вазовских моделей и качество японских. Но разница между Datsun on-Do и Lada Granta оказалась несущественной, а цена — выше.

В России бренд остановился в развитии: давно обещанный кроссовер не показан даже на эскизах. В 2019 году Datsun продал 22 тысячи машин — аналогичная Lada Granta расходилась в шесть раз лучше. Кстати, будьте внимательны: «Датсуны» за несуразные деньги любят втюхивать серые автосалоны.

Проект казался беспроигрышным: взять за основу американскую модель (Chrysler Sebring) и превратить в доступный седан для России, попутно загрузив мощности ГАЗа. Для «Сайбера» предлагали двигатели объемом 2,4 литра в паре с четырёхступенчатым «автоматом», а его мягкая подвеска должна была очаровать любителей американского комфорта. В активе была и цена до 500 тысяч рублей.

Но модель не зашла. С одной стороны, её подкосил кризис 2008–2009 годов, с другой, «Сайбер» оказался для россиян автомобилем неформатным и даже архаичным: в те годы соотечественники предпочитали Ford Focus и Chevrolet Cruze, созданные с прицелом на Европу. Проект быстро загнулся, а на мощностях ГАЗа всерьёз и надолго прописались модели Volkswagen и SKODA. Сейчас «Сайберы» продают по невысоким ценам.

Попадание в наш список вовсе не означает, что модель плоха, и вот пример. SKODA Roomster — этакая Fabia-кентавр с задней частью в стиле пассажирского «каблучка». Roomster был вместительным, а на заднем ряду создавал чувство воздушности, поэтому пассажиров меньше укачивало. А водитель мог наслаждаться впечатляющей (по меркам класса) управляемостью.

Но проблемы с продажами были не только в России, но и в мире — люди всё больше предпочитали кроссоверы вроде вышедшей позже SKODA Yeti. В России же к «каблучкам» в принципе много предубеждений. Сейчас «Румстеры» остались лишь на вторичном рынке.

Чего-чего, а иранских автомобилей в России до этого не было и, видимо, уже не будет. Samand оказался неплохой попыткой, точнее, дерзкой. В основе лежала лицензионная платформа Peugeot 405, старомодная, но для своего времени удачная, а марка Iran Khodro была крупным производителем в родном Иране.

Но превратиться в серьёзный проект «Саманду» не удалось — его задушили новые экологические стандарты России. А для успеха в начале десятых требовалось местное производство, которого у иранцев не было: одно время муссировались слухи о белорусской сборке, но без видимого результата. На вторичном рынке «Самандов» — считаные единицы.

Наверняка это далеко не все флопы авторынка и автопрома России — добавляйте свои в комментариях.

Автомобильные проекты в России получаются лишь с господдержкой как, например, «Кортеж» (бренд Aurus).

Покупая автомобиль, не попадитесь на вот такие уловки автосалонов. А вот список самых дорогих машин в разных регионах России (есть экземпляр за 100 миллионов).

В 2020 году на рынок выйдет множество любопытных моделей, включая два кроссовера-конкурента от SKODA и KIA.