Челябинских автомобилистов бесят выделенные полосы. Но смиритесь — за ними будущее

На улицах Труда и Северо-Крымской под 1 сентября сделали выделенные полосы, и автомобилисты забурлили. Читатели пишут нам, что время для проезда этого участка возросло чуть ли не втрое. При этом двигаются по выделенкам пока сплошь перекошенные маршрутки и старые троллейбусы, а зеленые автобусы в меньшинстве. Наш автомобильный журналист Артем Краснов оценил ситуацию с проектом по «выделению» Челябинска: по его мнению, хорошую идею портит рваное исполнение.

Несколько лет назад Челябинск прослыл «столицей ржавых пазиков», и тогда же появился план радикального обновления его транспортной сети. План этот несколько раз менялся, но постепенно выкристаллизовались три направления главного удара. Город решил отказаться от большей части маршруток в пользу полноценных автобусов, создав для них сеть выделенных полос. Трамвай ждало обновление путей и подвижного состава, а вишней на торте был проект метротрама. Троллейбус же планировалось обновить за счет концессионного соглашения.

Сегодня поговорим про выделенные полосы. Сама по себе идея абсолютно логична, и рано или поздно к ней приходят все крупные мегаполисы. Тем более челябинские дороги изначально достаточно широкие, чтобы создать выделенки без глобальных перестроек. Эффект заключается не только в ускорении общественного транспорта, но и повышении его ритмичности: важно ведь, чтобы автобусы ходили как часы, а не курсы валют в кризис. Кстати, по выделенным полосам могут ездить и такси, а это отдельный кайф: нестись в автомобиле мимо автомобильной пробки, ничего не нарушая.

Да и потом, вы видели цены на запчасти и сами машины? Последние рискуют стать роскошью, и, если так пойдет, автомобилисты пересядут на общественный транспорт не ради светлых идей (разгрузки дорог и прочего), а от безвыходности. Общественный транспорт — в общих интересах.

Посмотрите карту предполагаемых выделенных полос: она выглядит неплохо. К 2024 году планируется продлить выделенки далеко за пределы центра города, охватив улицы Воровского и Блюхера, Свердловский тракт, Худякова, Доватора. В общем, план представляется мне шагом в верном направлении. Теперь — к грустной части.

После выхода репортажа о новых выделенках на Труда мне позвонил заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства области Александр Егоров, один из главных идеологов транспортной реформы. Мне, кстати, импонирует его неравнодушие к теме и готовность отстаивать ее на всех уровнях. Он спросил, мол, почему я против выделенок? Я ответил, что не против и что статья написана сравнительно нейтрально. Я давний сторонник идеи уравновесить автомобильный транспорт общественным, но проблема в том, что в Челябинске всё опять буксует и делается так, что люди не видят результата, а видят лишь ворох промежуточных проблем. И от этого они разочаровываются в идее, которая сама по себе неплоха.

Нельзя сдать мост без центрального пролета и говорить: «Пока прыгайте, а мы потом достроим». То же самое касается выделенных полос: на мой непрофессиональный взгляд, они работают только в комплексе, когда есть целая сеть, а не разрозненные фрагменты. Так же как метро не будет полезно, если у вас одна ветка из трех станций. В моем видении запуск выделенок в Челябинске должен был происходить так: год посвящается проектированию, один летний сезон — их созданию, и к 1 сентября на них выезжают новые красивые автобусы. И люди, возвращаясь из отпусков, возвращаются словно в другой город. И хотя выделенки сужают автомобильные части дорог, эффект постепенно сгладится за счет добровольного отказа части автомобилистов от машин. Кто-то продаст вторую машину в семье, кто-то будет отправляться на автомобиле только в дальние поездки.

Сейчас же получается следующее: суженые полосы на Труда уже создают проблемы (объективные или субъективные — вопрос отдельный). При этом люди пока лишены возможности сесть на нормальный общественный транспорт, потому что он не запущен в том объеме, который меняет ситуацию качественно. Я полчаса стоял вдоль новых полос, фотографируя проезжающий транспорт: в основном это были всё те же «Форды-Транзиты», пазики, «Газели» и старые троллейбусы, а зеленых автобусов проехало три: я снял их все (раз это такая редкость).

В этом году планировалось построить порядка 40 км выделенных полос в дополнение к 15 км уже существующих на Комсомольском проспекте. Такие темпы, вероятно, изменили бы картину качественно. В реальности же будет сделано 4 км, и змейка улиц Северо-Крымской, Труда и Энгельса повисает в душном пространстве пробочных улиц: с одной стороны — нервозная Кашириных, с другой — проспект Ленина. Да, небольшой эффект от полос будет, но не такой, чтобы автомобилисты стали отказываться от машин.

Александр Егоров соглашается, что темпы автобусной «реновации» пока не столь велики, как хотелось бы. И причины он называет разные: сложности проектирования, сопротивление отдельных ведомств, изменения федерального законодательства, повышение цен на сами автобусы, наконец.

И я бы даже согласился с тем, что практики всегда страдают больше теоретиков. Тот, кто что-то реально меняет, всегда набивает шишки и получает свою дозу критики, часто незаслуженной. Да, есть реалии, и они зачастую против новаторов и революционеров. Проблема в том, что за 15 лет работы я слышал такую аргументацию практически каждый год. Каждый раз что-то случалось — то кризис, то смена региональных властей. И каждый раз чиновники разных уровней объясняли нам, что маршрутки неискоренимы по самым непреложным законам мироздания. Всегда выходило так, что хитросплетения нормативов и экономических факторов душат именно Челябинск, тогда как другие города сравнимого масштаба почему-то идут вперед.

Здесь мой собеседник удивляется: мол, неужели ты вообще не видишь разницу между нынешним положением и теми 15–20 годами маршруточного застоя? Вижу, конечно. Осенью на маршруты вышли 222 «газовых» автобуса, то есть 85% от общего парка закупленной в 2019–2021 годах техники. В прошлом году к ним добавились 30 новых трамваев, в этом придет еще 77 низкопольных машин. Объявлен мегаконкурс на строительство метротрама, а в следующем году мы увидим в городе «концессионные» троллейбусы.

То есть на уровне глобальных закупок техники пазл понемногу собирается, и это, безусловно, резко отличает нынешнюю ситуацию от той, что была десять лет назад. Но, когда от стратегических планов мы спускаемся на грешную землю с ее коммуникациями, светофорами, рукавами и переходами, всё начинает буксовать. Для рядового челябинца роскошность этих планов не очень заметна, потому что не возникает интегрального эффекта. Достижения пока, скорее, локальны, поэтому не выливаются в качественно новую картину.

Впрочем, это ведь нормально: сложные проекты не реализуются в одночасье. Я это понимаю. Но практика показывает, что не реализуются они, и если началось отставание от амбициозного графика. Я вообще очень зациклен на идее, что красивые планы нужно выполнять точно в срок, как Бу Андрессон с проектом Lada Vesta, иначе теряются темп и доверие (хороший пример из Челябинска — оперативная сдача Ленинградского моста). Для нас это критично, потому что затягивание ведет к бесконечным пересмотрам и переделкам, потому что меняются обстоятельства, бюджеты и настроение чиновников. Транспортная революция в Челябинске требует максимальной координации всех служб, но пока город не демонстрирует умения этого добиваться.

При этом спорное расширение улицы Худякова реализуют в потрясающих темпах: анонсировав идею в апреле, городские власти завершили все формальности к середине лета, тогда же приступили к стройке и, судя по всему, завершат ее до конца сезона (кстати, из плюсов проекта — возможность проложить по новой Худякова автобусную полосу, вопрос только, когда и как это будет сделано). Там, где есть интерес, дело идет споро. Значит ли это, что выделенные полосы такого интереса не представляют? Почему такие проекты всегда упираются в непробиваемую стену бюрократии, согласований и переносов?

Что касается Александра Егорова, я его понимаю. Ему досталось сложное наследие, усугубленное челябинским менталитетом, где всё новое воспринимается в штыки, в том числе на уровне коллег-чиновников. И мои вопросы адресованы даже не ему лично, а всей связке региональных и областных властей, которые реализуют проект совместно. И я не ставлю на нем крест и всё же надеюсь увидеть Челябинск, где маршрутки ездят на действительно «малонаселенных» маршрутах, а не по центру города.

Но также я понимаю, что челябинские автомобилисты в своей массе относятся к выделенным полосам скептически. И если сделать их по-дурацки, если не подкрепить это грамотной схемой маршрутов и обновлением автобусов, выделенки в самом деле будут казаться вредительством. Но правильно сделанные полосы работают хорошо, в чем могут убедиться, например, гости Казани. Плюс мы ведь как общество уже переросли ту фазу развития, когда автомобиль был фетишем, гордостью и атрибутом успешного человека. Если автобусы вздохнут свободно, челябинцы тоже вздохнут — кто радостно, кто удрученно — и пойдут покупать проездные. Вопрос теперь, когда это случится: в 2024-м или 2042-м?

А вот любопытное мнение о проекте метротрама: Александр Агарков считает, что 50 миллиардов будут потрачены впустую. Другой челябинец начал кампанию за умное снижение скорости в городе, чтобы побороть ночной шум. Интересно складывается судьба М-5: трассу расширяют впечатляющими темпами, но ездить по ней опять невозможно.

Еще одним мегапроектом Челябинска было снижение выбросов, но и этот проект рискует остановиться.