«Мы не сторонники кого-то "убивать"»: Алексей Нечаев — о транспортной реформе и интересах к ней Пумпянского

Вот уже несколько лет в Челябинске обсуждают транспортную реформу. Мэрия сделала попытки создать план развития автобусного, трамвайного и троллейбусного движения. Но этих усилий оказалось недостаточно для того, чтобы город избавился от некогда прилипшего звания «столицы ржавых пазиков». Решать накопившиеся в этой сфере проблемы со следующего года начнет Министерство дорожного хозяйства и транспорта региона. Концепция практически готова, на фоне прежних документов она выглядит не только очень масштабной, но и очень дорогостоящей. Предварительно вложения оценивают в 21 миллиард рублей. Где собираются брать деньги на обновление транспорта, строительство новых трамвайных путей, как будут бороться с маршрутками и какой интерес к городскому транспорту Челябинска проявляет миллиардер Дмитрий Пумпянский? Мы поговорили об этом с главой ведомства Алексеем Нечаевым.

— Алексей Сергеевич, я думаю, вы не будете спорить, что Челябинск давно утонул в транспортных проблемах. И наверняка вы помните: когда губернатор Алексей Текслер пришел на свою должность, первое, что он сделал — объехал профильные предприятия и потребовал разработать концепцию развития этой отрасли. Но мэрия сорвала все сроки и провалила работу. Поэтому городской транспорт передали под управление вашего министерства? Или были еще какие-то причины?

— Когда Алексей Леонидович начал обсуждать эту историю, транспортную концепцию уже разрабатывали. И ее в итоге сделали, но на фоне текущей ситуации и текущих возможностей города. Мы же понимали, что этого недостаточно.

— Чего не хватало, долгосрочной стратегии?

— Именно. В том документе речь шла только про то, чтобы транспортные предприятия перестали приносить убытки и начали получать прибыль. Вот и вся история. Сама идея разработки была узкая — в пределах существующих реалий.

Мы же предложили создать малую челябинскую агломерацию. И не просто предложили, а доказали конкретными расчетами, что она нужна для развития Челябинска и пригорода — Сосновского района, Копейска. Границы между нами уже давно размыты. Но сейчас, чтобы попасть в Челябинск из пригорода, нужно добраться до определенной остановки, потом сделать пересадку, а быть может, и не одну. Человек один раз платит 25 рублей, второй, третий... И на обратном пути столько же. Мы хотим, чтобы была одна цена, какая-то средняя. Чтобы было комфортно и быстро. Пока, на первом этапе, речь идет об увязке трех муниципальных образований. А вообще, в перспективе — семи. К трем основным добавятся еще Коркино, Красноармейский район, Еткуль, Еманжелинск.

— Планы большие. Но нужны будут и большие ресурсы, чтобы их осуществить. Челябинск по-прежнему называют столицей ржавых пазиков. Где возьмем столько денег, чтобы взять и решить проблемы, копившиеся годами, а потом еще и на голову вперед прыгнуть?

— Вы знаете, мы в прошлом году получили ЧКИ — частную концессионную инициативу. Это было в тот момент, когда мы рассчитывали закупить автобусы по программе «Чистый воздух».

К нам пришел участник и сказал: «Я готов». Он хотел создать некую базу, где бы содержали автобусы, проводили плановые технические осмотры, уборку. Предполагалось заключить государственно-частное партнерство. Но было очень много подводных камней и мы эту историю не стали развивать, поэтому особо и не анонсировали.

— А электротранспортом тот инвестор не хотел заниматься?

— По электротранспорту другая история. Есть намерения у потенциальных предприятий тоже заявиться. Что они предложат — надо смотреть, считать экономику.

— Речь о Дмитрии Пумпянском? Говорят, он проявлял некий интерес к челябинскому транспорту.

— Он и проявляет его. Я этого не скрываю.

— А что он готов предложить?

— Мы знаем о его желании зайти к нам, но официального письма, официального обращения к правительству Челябинской области в части рассмотрения частной концессионной инициативы пока не было.

По вопросу концессии мы отказались от варианта передачи всех автобусных перевозок в концессию, чтобы не монополизировать отрасль, сохранить конкурентный рынок перевозок. При этом рассматриваются варианты концессии как на обновление инфраструктуры электротранспорта, так и на строительство и обслуживание трамвайных веток.

— Губернатор сказал, что на этот год понадобится 1,3–1,4 миллиарда. Сумма кажется слишком большой. Их из бюджета возьмут или как раз-таки привлекать будут со стороны бизнеса?

— Это больше вопрос к Министерству финансов, я комментировать такое не могу. Скажу лишь, что когда обсуждали этот вопрос с губернатором, ему описали обстановку и планы, и он принял это решение о покупке трамваев. Думаю, что до конца года они [новые вагоны] точно появятся в Челябинске.

— На какие маршруты поставят 30 новых трамваев?

— Просчитывая количество необходимых новых вагонов, мы опирались на сегодняшнее состояние подвижного состава.

Сейчас у нас «за бортом» порядка 130 трамваев. Они полуживые. Те трамваи, которые закупят — это не какой-то дополнительный транспорт, а транспорт, который заменит вагоны, вышедшие из строя.

— То есть куда их поставят — не можете сказать?

— Мы рассматриваем наиболее оптимальные варианты выпуска новых вагонов на маршруты, например, самые загруженные, самые популярные у жителей.

— А вообще сколько у нас на линии должно быть трамваев?

— Ежедневный выпуск по рабочему дню — 160 вагонов, это фактическая цифра. А должно быть, если я не ошибаюсь, порядка 180.

Всего на сегодня 283 вагона имеется. Из них только один трамвай в возрасте до 5 лет.

— А город вообще готов к новым трамваям? Инфраструктура тоже вся изношена, не начнут ли они сходить с рельсов? Ну, и если посмотреть на наши остановки, они же не предполагают комфортную посадку в низкопольный трамвай. Весь смысл потеряется, если не начать заниматься параллельно этой работой.

— Да, в Челябинске пока нет таких трамвайных остановок, чтобы в одной плоскости зайти. Мы с 2021 года начинаем эту работу. В ближайшее время определим пул остановок.

Что касается трамвайных путей, мы сделали расчет на 10 километров. Взяли основные трассы — на улице Цвиллинга, Свердловском проспекте, улице Труда, Первой Пятилетки, проспекте Победы.

— Ремонт начнется уже в этом году?

— В этом году, однозначно. В порядок приведут до 10 километров. Для большей протяженности нужна проектная документация. Но, к сожалению, прежнее руководство ее не готовило. Надо разрабатывать.

И хотим еще стрелки посмотреть, сделать их автоматическими, чтобы вагоновожатые перестали выходить на улицу для их передвижения.

— В какие микрорайоны будут продлевать трамвайные пути?

С учетом транспортной стратегии, которую разрабатывал ЮУрГУ, с учетом заселения города мы понимаем, что нужно делать ветку на Северо-Запад. Условно говоря, параллельную ветку проспекту Победы, как вариант — на улице Братьев Кашириных.

Кроме того, мы говорим про продление проспекта Победы в сторону Новоградского проспекта, это «Парковый-2». И еще история была в части строительства ветки в створе на улице Энгельса. Когда-то трамвайная ветка уже шла по улице Труда с разворотным кольцом на Энгельса. Там парковая часть, люди выходили и шли кататься на лыжах. Мы хотим довести ветку до моста на улице Северо-Крымской и вывести ее на Братьев Кашириных. Варианты есть, будем смотреть и обсуждать каждый.

— С учетом застоя прошлых лет эти планы кажутся нереально масштабными. Как скоро вы сможете их выполнить?

— В этом году ближе к III-IV кварталу сделаем техническое задание на проектирование. Думаю, сам проект начнем [разрабатывать] в следующем году.

— А отыгрывать контракт на выполнение работ, соответственно, еще позже будете?

— Да, наверное, через годик.

— Почему такой интерес именно к трамваям, почему с них решено начать?

— Интерес есть во всех направлениях, и к троллейбусам тоже. Основные троллейбусные магистрали остаются. Мы, наоборот, сторонники того, чтобы не рубить их нитку.

— На существующих троллейбусах мы далеко не сможем уехать. Они тоже нуждаются в обновлении, причем давно.

— К сожалению, да. Ситуация не лучше, чем с трамваями. Но для ее решения есть различного вида программы, в которых мы можем участвовать, в том числе и программа «Безопасные и качественные дороги». Будем подавать заявку на получение федеральных денег на обновление троллейбусного парка.

— Когда в ЮУрГУ проводили презентацию новой транспортной концепции, говорили, что маршрутки будут естественным образом выдавливаться с рынка. В первую очередь благодаря развитию городского общественного транспорта. Но, честно признаться, в это слабо верится.

— Понятие «маршрутка» — обиходное, мы такой транспорт называем автобусами малой вместимости. Да, они должны исчезнуть как вид. И в первую очередь благодаря техническим требованиям, которые мы предъявляем в рамках конкурса к претендентам на тот или иной маршрут. Наша задача — привлечь автобусы среднего и большого класса.

— Я правильно понимаю, что частные перевозчики останутся, просто их подвижной состав будет иметь более цивилизованный вид?

— Совершенно верно. Мы не сторонники кого-то «убивать».

— Но ситуация, тем не менее, накаляется. Чувствуете ли вы, что некоторые частные перевозчики очень воинственно к вам настроены? Они готовы оплачивать негативные материалы в СМИ про новую транспортную концепцию, например.

— Когда мы организовывали рабочую группу по нашей агломерации, перевозчики не хотели в ней участвовать. А когда мы показали результаты, у них возникли вопросы и претензии: здесь не так и там не так. Да, первый блин, может быть, и был комом, с серьезными замечаниями. Но всё будет доработано.

Конечно, я вижу напряжение предпринимателей. Возможно, кто-то из них уже чувствует, что работает последний день.

Сейчас еще и цены поднимают. Для меня это вообще непонятно: а взамен-то что?

— Поднятие цен — саботаж?

— Я считаю, да.

— А рычаги воздействия на них какие-то есть?

— Только административные, у администрации Челябинска. Мэрии нужно проверить, соответствует ли работа перевозчиков свидетельствам и маршрутным картам. Какое количество у них автобусов, с каким интервалом они ходят и так далее. На это всё надо обратить внимание.

— Вслед за повышением цен в маршрутках не будет ли удорожания проезда в городском общественном транспорте?

— Нет.

— В Челябинске меняют автобусную инфраструктуру. Закрывают вокзал во Дворце спорта «Юность» и снова начинают отправлять рейсы от «Синегорья». Я знаю, что еще одну автобусную станцию строят на ЧТЗ. Но пока официально власти этот вопрос не комментировали. Есть у вас интерес к этому новому объекту?

— Да, там столько слухов и историй! (Улыбается). Это идея бизнеса — сделать вместе с нами какую-то комфортную точку. Она нам интересна, в том числе, учитывая закрытие вокзала во Дворце спорта «Юность».

Если инвестор доделает свой автовокзал и заявит, что он готов сотрудничать, мы рассмотрим вопрос и, возможно, официально закрепим эту точку. Пока же в детали не погружались, потому что самого вокзала еще нет.

— А кто инвестор? Вы же наверняка знаете.

— Да, это бизнесмен, который у нас в городе работает. Фамилия у меня сейчас в голове крутится, но вспомнить не могу. Не буду врать.

— Мы с вами сегодня уже говорили про улицу Братьев Кашириных, что там, возможно, появятся новые трамвайные пути. А как же тросовые разделители, которые установили в прошлом году? Их будут демонтировать? Какая-то двойная работа и двойные затраты получаются.

— Трамвай необязательно должен идти по проезжей части, линию можно разместить и вдоль дороги. В Ленинском районе есть такие участки. Что касается улицы Братьев Кашириных, да, она широкая — по четыре полосы. Чтобы запустить там трамвай, помимо путей надо построить еще и остановки, обустроить пешеходные зоны для подхода к ним.

По мне лучше, чтобы люди садились в транспорт все-таки с тротуара, а не шли на середину проезжей части. Но, конечно, всё будет зависеть от проектных решений.

— А в целом вы как относитесь к идее ставить тросовые разделители на дорогах? Понятно, что за их установку в Челябинске не вы отвечаете. Но интересно услышать ваше мнение как эксперта.

— Практика и статистика показывают, что происходит очень много смертельных аварий из-за выезда на встречную полосу. Уже прошло определенное время с момента установки разделителей, можно посмотреть, каким образом повлияла эта история на безопасность дорожного движения. Я думаю, что результаты будут очень неплохие.

Кто-то говорит, что это неправильно, не надо устанавливать барьерные ограждения, не надо затягивать город в серые заборы. К сожалению, на той же улице Братьев Кашириных невозможно разместить разделительную полосу, на которой будут расти деревья. Из-за нее вместо четырех полос останется три, а на каких-то участках — и вовсе одна-две полосы. И к чему это приведет? Мы просто очень сильно зажмем поток.

Разделение потоков — это история про безопасность дорожного движения. И лучше, как говорится, распрощаться с металлом, чем с жизнью.

— Вы сами на чем ездите? На личном транспорте?

— Сейчас я езжу на личном. Очень редко, но бывает, что в выходные езжу на автобусе.

— А чаще пользоваться общественным транспортом хотели бы? И ставите ли вы цель лично перед собой, чтобы автомобилисты пересели в автобусы, трамваи, троллейбусы?

— Да, конечно. Я со студенческих лет всегда на общественном транспорте ездил. Больше всего нравились трамвай и троллейбус. А потом появились эти маршрутки... И сейчас я, бывает, слышу от друзей, что они покупают женам машины, потому что в маршрутках ездить невозможно. Друзья просят [закупить] большие автобусы. И недавно такие появились. Один мой знакомый зимой только ими и пользуется. Ставит машину на прикол и добирается на работу на общественном транспорте, тем более что недалеко ехать — три остановки всего. По его словам, это и быстро, и комфортно.

Как пересадить наших автомобилистов на общественный транспорт? Наверное, нехорошо это говорить, но вообще-то мы должны создать для них некие неудобства. Дороги надо разгружать. Сколько бы мы ни делали полос, через год-два они все заполняются. А в машине в основном сидит один человек. Уберем хотя бы одну машину — уже легче будет. Поэтому мы думаем о выделенках для общественного транспорта, о платных парковках в центре города. Но надо аккуратно подходить к этому вопросу. Будем стараться.