И докопаться-то не до кого! Смотрим, сколько раз начинали строить челябинское метро и забрасывали

Три года назад, в мае 2021-го, губернатор Алексей Текслер презентовал схему метротрама. От подземки в классическом виде отказались окончательно, под землей решили пустить трамваи. Прошло три года, примерно столько же осталось до реализации проекта (власти обещают открыть метротрам в 2026 году). Вообще за всю историю строительства метро в Челябинске даты его запуска менялись множество раз. Да что там даты! Сменилось три президента, четыре губернатора. При этом этот вид транспорта всегда вызывал споры, не раз звучали предложения закопать тоннели и станции и забыть. Но даже во времена безденежья подземку отстаивали. Как возникла идея соединить заводы и спальные районы с помощью метро, во сколько оценивали работы и какие политические заявления звучали — смотрите в нашей хронике.

Впервые о строительстве метро в Челябинске заговорили 57 лет назад — в 1967 году. Предполагали, что его можно открыть в 1980 году, чтобы заводчане ездили на работу под землей.

Реально же готовиться к проектированию метро начали в 1984 году. По плану, запустить первую линию ЧТЗ — Северо-Запад с восемью станциями («Тракторозаводская», «Комсомольская площадь», «Площадь Революции», «Торговый центр», «Проспект Победы», «Курчатовская», «Молодёжная» и «Северо-Западная») должны были в 2000-м году. В 1985 году совет министров СССР дал поручение начать работы.

— Обеспечить в 1986–1990 годах проектирование и начало строительства метрополитена в Челябинске, — говорится в постановлении совета министров СССР от сентября 1985 года. — <...> обеспечить выполнение строительно-монтажных работ по перекладке тепловых магистралей по заказу Министерства энергетики и электрификации СССР и Совета Министров РСФСР в объёме один миллион рублей в год; строительство и ввод в эксплуатацию жилых домов, объектов просвещения, здравоохранения, коммунального хозяйства, культурно-бытового назначения <...>.

В 1992 году в центре города начали перекладывать коммуникации, переселять людей из поселка Луговой (сейчас это территория возле пересечения «Меридиана» и проспекта Ленина) — там хотели строить производственную базу метростроя и электродепо.

Тем временем горожане не очень понимали, зачем городу вообще метро, и не лучше ли деньги направить на развитие автобусов, троллейбусов и трамваев. На это ответил зампредседателя горисполкома Г. Аржевитин в газете «Вечерний Челябинск» (январь 1988 года):

— Пока [альтернативного городского вида транспорта] просто нет. И когда будет, сказать трудно. Но даже когда он появится, то он возьмет на себя лишь часть пассажирских перевозок. Ни у кого не вызывает сомнения, что метро дорогой, но экологически самый чистый вид транспорта, бесшумный, комфортабельный, быстрый, надежный, — цитировали Аржевитина. — <...> Все метрополитены страны нерентабельны. Пока что это действительно так. <...> Но не следует забывать, что все наземные виды транспорта тоже убыточны. <...> Вообще мировая практика подсказывает, что без метро не может нормально функционировать ни один город, численность которого превысила миллион человек.

Несмотря на политические потрясения 1991 года, подготовка проекта продолжалась, а год спустя, в 1992-м, начали проводить первые работы. В 1993 году председатель Госстроя России Ефим Басин утвердил проект «Челябметротрансстроя» (организация сформировалась из челябинского комплексного отдела института «Ленметрогипротранс»), первого пускового участка, но не на восемь станций, как предполагалось, а на пять: от станции «Тракторозаводская» до станции «Проспект Победы» — отказались от «Курчатовской», «Молодежной» и «Северо-Западной».

Стоимость строительства метро в 1991 году оценивали в 929 миллионов рублей. К 1994-му ценник вырос до миллиарда. Запустить подземку хотели в 2012 году.

Начальник строительства метрополитена Ваганов в 1994 году рассказывал газете «Вечерний Челябинск» об индивидуальном стиле каждой станции, их общей концепции. Тогда же появились первые эскизы.

— Предполагается, что каждая из станций будет представлять самостоятельный архитектурный ансамбль с ярко выраженной индивидуальностью, — писал начальник управления строительства метрополитена. — И в то же время они будут объединены единой архитектурной идеей. В отделке станций предполагается применить изделия уральских мастеров: мозаичные панно из камня, златоустовскую гравюру, каслинское литье, облицовочные плиты из гранита, мрамора и других материалов.

Вторая половина 90-х годов оказалась сложной для строительства метрополитена: не было ни материалов, ни механизмов, ни заработной платы. Правительство страны уменьшило финансирование челябинского метрополитена, а основная нагрузка легла на бюджет города.

— Работы развернуты на стройплощадках всех пяти станций первой очереди строительства, производственной базе и электродепо, — говорится в постановлении губернатора Челябинской области Петра Сумина от мая 1998 года. — Вместе с тем не решены важнейшие вопросы по финансированию выполненных работ, выплате заработной платы работникам метростроительного комплекса, приобретению оборудования за пределами области. Финансирование объектов осуществляется, как правило, за счет задолжности по налогам в городской, областной и федеральный бюджеты. Задолженность по заработной плате достигла семи месяцев, что привело к кризисной ситуации.

В 1999 году Тоннельный отряд, который изначально занимался строительством метро, обанкротился, создали ОАО «Челябметрострой» (основными акционерами были Челябинская область и городская администрация). Срок запуска первой линии метро сдвинули на 2015 год — на этот период объем расходов оценивали в 31,6 миллиарда рублей.

В 2004 году в Челябинск привезли 450-тонную «Аллу» — так назвали тоннелепроходческий комплекс канадской фирмы Lovat Tunnel Equipment Inc марки RME 222 SE. Им должны были прорыть перегонные тоннели, сделать сквозную проходку станции Комсомольская площадь, проходку правого перегонного тоннеля до зоны Челябинского разлома — пересечения улицы Артиллерийской и проспекта Ленина. Часть перегонов все еще планировали делать буровзрывным способом.

Посмотрите сюжет, в котором рассказывают о том самом агрегате, который все запомнили, как «Ловат».

— Моментальной отдачи от этого тоннелепроходческого комплекса ждать не стоит, потому что что он начнет работать не раньше февраля 2007 года, — говорил Михаил Юревич, занимавший тогда пост главы города. — Но, тем не менее, работа над метрополитеном будет продолжаться ускоренными темпами. Дело в том, что надо строить станции. С пуском тоннелепроходческого комплекса отставание мы преодолеем, а станции надо строить уже сейчас.

В 2008 году суд приостановил работу «Ловата» на 60 суток по иску управления Ростехнадзора, требующего от метростроевцев получить положительное заключение госэкспертизы на участке от станции «Комсомольская площадь» до ствола № 251. «Ловат» встал на «так называемом разломе, в сложных геологических условиях», ведомства просили разрешения продвинуть комплекс чуть дальше, чтобы не подвергать опасности и метростроевцев, и горожан, так как, по их мнению, был риск обрушения. На корректировку документов, которые требовал Ростехнадзор, нужно было несколько лет и почти 900 миллионов рублей. Пока «Ловат» простаивал, в полости вокруг него начала просачиваться вода — эти места пришлось бетонировать.

Первый участок хотели запустить к 2012 году, но в 2009-м «Ловат» встал. К этому времени за пять лет тоннелепроходческий комплекс прорыл всего 1007 метров при его возможной максимальной скорости 300 метров в месяц. Внутри тоннель обкладывали особо прочными чугунными тюбингами — это было важно из-за специфики грунта, напора грунтовых вод. А работы оставалось еще очень много.

В 2006 году ученые ЮУрГУ предположили, что было бы неплохо построить и другую ветку метро, состоящую из станций: «Алое поле», «ЮУрГУ (ЦПКиО)», «Спортивный комплекс Монахи», «Новоградский проспект». По их задумке, над рекой Миасс можно было бы пустить метромост длиной 300–400 метров.

В 2009 году Михаил Юревич дал прогноз, что если финансирование и работы пойдут такими же темпами, как шли, то метро построят лишь в 2049 году — при разовом финансировании в 60 миллиардов рублей — к 2015-му. В видео можете посмотреть, как тоннели выглядели в 2011 году.

После 2009 года комплекс «Алла» встал в тоннеле недалеко от пересечения проспекта Ленина с улицей Артиллерийской. Некоторые станции оказались в стадии черновой отделки, а другие — лишь в виде тоннелей.

К 2013 году Юревич, будучи уже губернатором, стал особо скептичен к метро.

— Уже больше пяти лет правительство РФ не финансирует строительство метро. Поэтому стройка шла за счет местных средств. В 2005 году я стал мэром и предложил губернатору Сумину оценить силы, но тогда было шапкозакидательское настроение: «Мы построим любыми путями», а о том, сколько стоит [строительство метро] — никто не считал, — говорил Юревич 19 марта 2013 года. — Прорыли большое количество тоннелей, и их нужно эксплуатировать. Если отказаться от строительства метро, то их надо забетонировать, чтобы там не скапливалась вода. Если все бросить — земля провалится, а прямо над метро находятся дома, и это будет ужасная катастрофа. Президент пару лет назад приезжал сюда, мы обсуждали, что заделать всё, что прорыто стоит больше восьми миллиардов, а достроить до конца — примерно 30–36 миллиардов. Что делать в такой ситуации? И заделывать, и строить — денег нет. Поэтому поддерживаем в рабочем состоянии: откачиваем воду, ведем медленное строительство.

В 2014 году Юревич ушел в отставку, его место занял Борис Дубровский, который настаивал на том, что метрополитен Челябинску все-таки нужен. Бывший тогда мэром Евгений Тефтелев предлагал продлить линию метро до Чурилово и Северо-Запада. В 2015 году выделили 1,5 миллиарда рублей для возобновления работ, но особо ничего не продвинулось. В 2017 году стоимость строительства оценивали в 75 миллиардов рублей, программ финансирования подобных объектов не было, поэтому городские власти начали искать инвестора.

— Мы будем искать партнеров для возобновления строительства метро в Челябинске на условиях государственно-частного партнерства, — заявлял Борис дубровский в 2018 году.

Стоимость содержания уже проложенных тоннелей и станций, откачки воды, обслуживания «Ловата» росла с каждым годом, но в среднем она составляла около 50 миллионов рублей в год.

Весной 2019 года Дубровский ушел в отставку. Кресло губернатора занял Алексей Текслер. Главу Челябинска Евгения Тефтелева сменил Владимир Елистратов, а спустя пару месяцев исполнять обязанности мэра стала Наталья Котова.

В 2020 году в Челябинске заговорили о транспортной реформе. В апреле 2021 года президент Владимир Путин в послании Федеральному собранию заявил, что в Челябинске на базе недостроенного метро будут обновлять общественный транспорт. Достройку оценили в 100 миллиардов рублей, регион начал разработку идеи, как уменьшить эту сумму. Тогда и появился концепт метротрама, который оценили в 46 миллиардов рублей.

— Даже с федеральным финансированием [метро] не удавалось никому завершить. Поэтому проект был пересмотрен в части возможности максимального удешевления и его интеграции с трамвайной сетью, — рассказывал замминистра дорожного хозяйства Александр Егоров. — Все-таки трамвайные вагоны, пути, их обслуживание дешевле, чем поезда и инфраструктура метро. И трамвайное депо у нас есть, не нужно ничего дополнительно строить.

В мае 2021 года губернатор Алексей Текслер провел презентацию проекта метротрама — на станции «Комсомольская площадь». Тогда он поставил задачу достроить подземку к концу 2024 года.

Параллельно с этим, в 2020 году, сменился подрядчик, который отвечал за содержание метро — компания из Екатеринбурга подвинула АО «Челябметрострой». Метростроители начали задерживать зарплаты сотрудникам, а потом сократили 172 человека. В феврале 2023 года АО «Челябметрострой» признали банкротом.

В 2022 году Челябинской области одобрили инфраструктурный кредит на 73 миллиарда рублей — на достройку метро, закупку новых вагонов, ремонт наземных путей и проектирование эстакады, которая связала бы трамваем Ленинский район и железнодорожный вокзал. Контракт на 49,5 миллиарда на проектирование и строительство линии метротрама «Север — Юг» получила столичная компания «Моспроект-3». Эта же фирма начала готовить обоснование размещения линии метротрама «Восток — Запад» от площади Революции до Южно-Уральского госуниверситета.

В мае 2023 года в центре города появились машины с бурами — проводили инженерно-геологические изыскания. В октябре 2023 года доложили о начале активной фазы строительства, улицу Овчиникова перекрыли для проведения работ, начали изымать земельные участки (кто-то с этим не согласился и пошел в суд). Сроки запуска метротрама сдвинули с конца 2024 года на начало 2026 года.

Все о метротраме — в сюжете 74.RU.